新能源车险的困境与救赎

一组数据将新能源车险再度推入公众视野。

标普全球数据显示，特斯拉2024年在美国销售保险费达9.92亿美元；

尤其备受关注的莫过于高达103%的赔付率，这比美国财产与意外险赔付率高出37.1百分点。

这意味着，即便是强如北美市场已无敌手的特斯拉，其在车险端的赔付金额大于保费收入；若考虑后续服务营销等费用，盈亏状况恐怕更不容乐观。

大洋的另一边，中国新能源车险市场似乎上演着相似的尴尬。

2024年，新能源车险综合成本率高达107%，整体亏损57亿元。

缺少行业数据2025年一季度，比亚迪自营财险业务综合成本率为103%、主营新能源网约车的现代财险综合成本率更是高达122%；

行业中，只有体量遥遥领先、具备规模效应的“财险一哥”人保财险，公开表态力争2025年实现新能源车险业务盈利。

不论险企或车商、“老牌”或“新贵”，如今的新能源车险对赛道上的各位玩家而言，仍旧是一块被争相分食、却无人能消化的蛋糕。

长期之困

新能源车险的困境由来已久，承保亏损的压力可归结为维修成本、出险率、部险水平三类原因。

信风自业内了解到，维修费用居高不下是新能源车险亏损的核心之一。

一方面，部分品牌、车型维修成本高企。

一位华南新能源行业人士表示，可促成轻量化、增加续航的全铝一体式车身等技术，抬高了维修成本。

“2022年油车、电车分开计算保费后，反应最大的就是特斯拉车主。”该新能源人士说，“因为零部件价格高、修车贵，全铝车身碰撞后只能整体更换。”

事实上，小鹏、蔚来等国内厂商也均有车型应用一体化压铸。

腾讯研究院的《2024新能源车险发展报告》指出，一体化压铸技术下的铝制车身可修复性差，售后服务网点普遍没有修复能力，只能整体或局部更换，以致维修成本高昂。

商业模式的限制，也加剧了险企的突围难度。

保险科技公司从业者王军（化名）对信风表示，新能源汽车装载大量智能化设备，核心部件损坏只能回到车企维修厂、零部件只在车企授权4S店供货；

此外车型快、旧车零部件难以量产，也让配件成本进一步走高。

以上种种场景中，作为支付方出现的险企均缺少对维修的话语权与议价能力。

将视线回溯至本世纪初，维修成本高等困境也曾在奔驰、宝马等豪车初入中国时上演。

“但车险最核心的逻辑是规模效应。”王军表示，“保有量增加、风险平摊后，保险还是可以做到盈利。”

而相似的困境下，如今的新能源车险还存在营运车占比过高的问题。

精算师协会披露，2024年新能源汽车中营运车占比较燃油车高出约10个百分点；

人保财险曾在2023年表示，依照公司经验，新能源车中营运车数量占比是燃油车五倍左右。

“营运车保费一般是非营运的两倍。”王军表示，“如果网约车混入家用车投保池，可能导致这一车型出险率升高，赔付支出提升，整体保费由此上涨。”

探索泥潭

增加的综合成本最终会反馈在高昂的保费定价上。

为解决保费过高这一痛点，不少新能源主机厂躬身入局，希望凭借在数据、产业上的优势做出自营的低价车险。

特斯拉就在2021年上线自营车险，采用UBI（基于使用量定价）模式，将车载传感器收集的驾驶行为、里程等作为定价依据；

典型的“前店后厂”模式，也使其在定损、维修环节更加科学。

2024年，特斯拉在美保险收入虽接近10亿美元，但整体业绩常年亏损。

看似透明、科学的定价未能征服所有用户，在Reddit等社交平台上仍有诸多吐槽。

一方面，这源于UBI模式未解决维修费高昂问题，更精准定价下，有保费降低者订阅，也有升高者质疑。

此前，特斯拉曾被指责通过算法夸大车辆续航里程，引发多起集体诉讼。

亦有用户反感其采取的UBI实时评分模式，在社交平台上表达对“被监控”的不适：

“我家人曾有特斯拉保险，但使用后他非常讨厌被人监视所有行动的感觉。”

“我本来就是谨慎的司机，但每次开车都需要注意‘评分’，感觉像不断地被迫考试。”

另一方面，压缩成本的打法也导致特斯拉车险服务备受诟病。

2022年初，特斯拉保险在加州承保车辆超5万台，但仅配备十多名理赔师；缩减经费、人手，也特斯拉车险客户理赔周期常有数周、乃至数月之久。

提高服务效率，也非易事。

特斯拉去年的车险赔付支出已高于保费，聘请专业理赔团队，势必带来更大亏损。

尽管仍未能盈利，但数据的价值仍受到业内肯定；

尤其险企、车企以及第三方机构间“取长补短”的合作模式，受到广泛认可。

例如中国多个省份特斯拉用户已可通过官方客户端直接车辆投保。

这一服务通过特斯拉与保险科技公司车车科技合作实现：

用户通过特斯拉App接入车车科技系统，后者调用特斯拉（上海）数据，结合与险企的合作定制方案；

特斯拉之外，车车科技亦为蔚来、小鹏、理想、小米等车企提供保险数字化方案。

作为龙头之一的太保也曾与上汽达成UBI合作，为搭载安吉星系统的车主，根据驾驶习惯、里程等因素提供个性化的额度。

但整体上，无论UBI模式，或是近期的新能源车险自主定价系数浮动范围调整，核心都在于精准定价。

其优势与进步之处，在于“千人千面”的公平定价，局限则在于无法降低事故率、赔付率或是维修成本。

王军对信风表示，真正压降成本，必须建立公开透明的维修体系。

并表示“需要推动新能源汽车零部件通用化、标准化，同时鼓励第三方维修机构进入新能源汽车维修市场，打破垄断地位。”

野望自动驾驶

与新能源车险未来紧密相关的，或是当下正在蓬勃发展的自动驾驶技术。

一是自动驾驶辅助技术的优化，有望进一步降低事故与出险率。

马斯克曾表示，特斯拉进入车险业务旨在利用安全驾驶数据训练FSD（全自动驾驶模型）。

人保财险总裁于泽透露，公司已与国内自主品牌共同验证，使用辅助驾驶后有助于减小OTA升级或系统故障带来的群体性风险。

律商风险中国区产品总监高伟亦对信风透露，部分数据研究结果表明，L3/L4级测试车在简单道路环境中的驾驶技术已超过7成左右人类驾驶员，事故率显著下降

二是与自动驾驶技术相关的新险种，可能打开增量。

于泽表示，有关产品是潜在增量市场，“一些头部企业与人保在L2方面有合作、赔付率还可以。正在开发L3及以上的智能网联汽车专属车险产品。”

太保产险总经理陈则辉透露，针对更多自动驾驶保障需求，公司与多家车企建立实验室。

只是若方向盘交予算法，事故原因难以归咎于单一主体，责任划分也可能变得模糊。

这一问题在不久前公众对于小米SU7车祸事件的争论中，亦有体现。

律商风险中国区董事总经理戴海燕对信风表示，辅助驾驶涉及车辆制造商、传感器制造商、软件开发者等多个主体，一旦出现事故，责任可能分散在多个主体。

并表示“我国L3级别辅助驾驶的责任认定需综合多方面因素，例如车辆控制状态、驾驶员反应时间与行为等。”

当下，不同地区或有专门法律框架处理智驾事故责任。

例如《北京市自动驾驶汽车条例》规定，开展道路测试、示范应用、道路应用试点活动应当购买机动车交通事故责任强制保险、承运人责任险以及其他补充商业保险。

更早开启智驾法理探索的美、日、德等国，也曾通过法律框架对自动驾驶事故责任，作出明确。

例如，德国2021年的自动驾驶法案已对传统交通事故责任进行突破，使得L4级以上自动驾驶汽车的驾驶人，原则上不再承担交通事故责任。

美国部分地区的法律，甚至将保险投保人由车主延伸至车商。

例如，怀俄明州参议院建议，配备高度自动驾驶系统的商业车辆配备500万美元的保险，并在车头、车尾和每侧有“适当标志”，对公众与执法部门作出提示。

加州则要求制造商需要购买500万美元的保险，以便有能力响应针对自动驾驶汽车造成的人身伤亡损害或财产损害的判决。

这也意味着，智驾车险未来的购买者，或许将沿着责任划分，从车主延伸至制造商甚至是技术人员。

针对辅助驾驶车险的未来，戴海燕表示，保险产品将与保障系统功能缺陷、数据泄露、网络安全等风险的非车险产品结合，适配更多场景。