流量，成为本届北京车展最主要的关键词。人们对流量事件的关注甚至超过了汽车这一车展主角。但正如蔚来汽车创始人、董事长兼 CEO 李斌所说，" 用户买你的车是因为产品，不是因为流量 "。
当流量不能转化成销量的时候，各大车企接下来的焦虑将会由此前的流量焦虑转化成销量焦虑。尤其是在 2024 年已走过三分之一的情况下，车企们该为今年的 KPI 加把劲了。
5 月 1 日，各大汽车厂商陆续公布了今年 4 月以及前 4 月的销量成绩单。虽然车企们为了让成绩单好看些，都绞尽脑汁地只将 " 好看 " 的一面展现给外界，或者干脆保持沉默，选择不发。但在靠数据说话的销量硬实力面前，任何的隐藏都无法掩盖真实的实力。
从已经公布的销量来看，今年接下来的时间，对销量的焦虑，恐怕每一家企业都躲不过去。
焦虑各不同的新势力
首先来看有互联网基因加持的造车新势力。这一阵营中，目前焦虑程度最大的非哪吒汽车莫属，这家曾在 2022 年登顶新势力第一的新造车品牌，目前还在为重回往日荣光而奋力挣扎。哪吒的 4 月销量和今年累计销量是同类型新势力中唯一均录得同比负增长的品牌。不过，好消息是，它的 4 月销量较 3 月实现小幅增长，而且 4 月 22 日上市的哪吒 L 目前已经累计收获超过 1.5 万辆订单。因而，哪吒 L，可以说是哪吒要实现逆风翻盘的 " 全村唯一希望 "。
排在哪吒之后焦虑程度第二大的应该是理想汽车。理想 4 月交付新车 2.6 万辆，同比增长 0.4%，今年以来首次反超问界，重回新势力第一。但理想目前最大的焦虑是此前不愁卖的 L 系列车型如今正在面临增长疲乏的境况。
即将开启大规模交付的理想 L6，是理想重获高速增长的唯一寄托。据 5 月 4 日理想汽车微博，理想 L6 上市 16 天，累计定单已突破 3 万台。
和理想一样，问界目前的焦虑也是此前 " 爆卖 " 的 M7，现在开始显现出增长疲软的迹象。问界 4 月交付 2.5 万辆，同比大增 929%，但环比下滑了 20.9%。造成环比下滑的主因是问界 M7 的增长放缓，其 4 月交付回落到 1.1 万辆，与年初的最高 3 万辆月销水平相比，有着不小的差距。
不过，问界 M9 仍维持着火热势头，该车 4 月交付 1.3 万辆，较 3 月大幅增长 146%。问界 M9 大概率会在 4 月超过理想 L9，成为大型 SUV 销量榜的第一。问界还有一个销量支撑是刚向市场推出的新款 M5。该车上市 12 小时订单突破 1 万辆，有机会复制 M7 的销量神奇。
另外一个该有销量焦虑的是小鹏汽车。虽然前 4 月的交付全线飘红，但小鹏的焦虑是交付增长过于缓慢，目前的月交付水平还未增长到 1 万辆，还不足去年高峰时一半的实力。小鹏的主要问题是新上市车型的热卖保鲜期过于短暂，从去年的 G6，到今年的 X9，都是如此。
G6 在去年爬坡至 8700 余辆的高点后，开始一路下滑，到 3 月甚至不足 1500 辆；X9 上市三个月好不容易爬升至近 4000 辆的月销水平，结果到 4 月又回落到不足 2000 辆。如何让新产品始终保持市场活力，应该是小鹏最大的焦虑了。
相较上述品牌，蔚来和零跑的焦虑感就少了些许。蔚来 4 月交付 1.6 万辆，创下今年新高；零跑 4 月交付 1.5 万辆，同样全线飘红。蔚来交付重回高点的主因是各种促进销量手段双管齐下，从 BaaS 月租费大幅下调，到 0 首付购车方案，再到 10 亿元专项置换补贴。多项举措帮助蔚来重回高点，这也是李斌在兑现年初定下的 "2024 年要专心卖车 " 的承诺。
零跑继续延续对头部新势力的紧咬势头，始终让自己保持在靠前位置。而零跑之所以能连续保持不掉队的势头，主要是因为在产品定义方面始终保持对头部友商的跟随，以及应对市场趋势方面总能保持高效且富有成效的应对。
这些新势力中，唯一一个没有流量焦虑和销量焦虑的非小米汽车莫属。交付第一个月，小米汽车就向市场交出了 7058 辆首月交付成绩，可谓是取得了开门红。现在限制小米汽车的唯一因素就是产能爬坡，据雷军透露，小米汽车目前正在联合供应链企业开足马力保生产，并定下了 2024 年要交付 10 万辆的目标。
短期看，小米是所有新势力中最不缺销量的一个。但长期来看，小米能否将这种供不应求的市场势头一直维持下去，还存在变数。
传统新势力也有焦虑
背靠传统大厂的新势力阵营中，目前焦虑程度最高的非广汽埃安莫属。这家 2023 年月均销量超 4 万辆、全年大卖 48 万辆的传统新势力，进入 2024 年后持续面临销量走低的压力。埃安的主要焦虑是一直以来的销量支撑网约车和出租车市场的资源，开始见顶。而私人市场和高端市场的布局，仍处在不断试错阶段。
不过，即便如此，埃安仍是最能卖的传统新势力，其前 4 月累计销量已超过 10 万辆，是唯一做到这点的传统新势力。而且，埃安对高端市场的探索已初具成果，旗下高端品牌昊铂已开始展现出增长势头。
如果埃安是目前最焦虑的传统新势力，那吉利控股旗下的极氪则是焦虑程度最低的一个。极氪 4 月交付超 1.6 万辆，创下历史新高，和腾势一起成为 4 月全线飘红的唯二传统新势力。
极氪能始终保持高速增长的重要秘诀是新产品热销的势头始终不减。2021 年推出的极氪 001，今年 2 月经过中期换代后，仍旧保持品牌销量支柱地位。此外在去年年底推出的极氪 007，也始终位居中型纯电轿车销量前列。极氪在新产品的市场地位打造方面，值得其他新势力借鉴。
国家队下属的传统新势力中，长安旗下的深蓝和阿维塔目前的日子相对最好过。深蓝汽车前 4 月累计销量已达 5.3 万辆，仅次于埃安，位居传统新势力第二；阿维塔经过交付初期的阵痛后，目前已实现连续 2 个月交付超过 5000 辆，对于主打高端市场的品牌来说，这一成绩算得上合格。
东风汽车旗下的岚图，作为最先跑出成绩的国家队高端新势力品牌，自 2023 年底交出超 1 万辆的历史最好月销成绩后，进入 2024 年后开始面临增长压力。其 4 月交付 4003 辆，环比下降 35%，前 4 月累计交付 2.03 万辆 , 同比增长 126%。
另外两个重要的传统新势力，北汽旗下的极狐和上汽旗下的智己，截止目前还未公布 4 月的销量情况。智己接下来的增长点是 3 月上市的高端纯电轿车智己 L6；极狐接下来的重要新车是首次和华为采用智选车模式合作的享界 S9，这款对标奔驰 S 级的行政轿车，有望帮助极狐品牌在高端市场获得一席之地。
竞争优势各不同的自主汽车集团
这两年市场上出现的新势力品牌，多数为传统大厂孵化而出。这些传统大厂主要包括比亚迪、上汽集团、吉利、长城、长安和奇瑞等。这些在新能源车市场打出多品牌战略的汽车集团，有的已位于金字塔尖，有的才刚刚打开上升通道。
位于金字塔尖的毫无疑问是比亚迪。这家最先宣布、也是目前唯一主动放弃燃油车市场的传统自主车企，已在新能源车市场取得了 " 遥遥领先 " 的市场地位。
比亚迪 4 月销售新能源乘用车 31.2 万辆，同比大增 49%，连续两个月超过 30 万辆。不过，4 月比亚迪的销量亮点不在于国内，而是在国外。其 4 月出口乘用车超 4.1 万辆，同比大增 177%。比亚迪 2023 年出口成绩是 24.2 万辆，是出口增速最快的自主车企。今年比亚迪将挑战 50 万辆的出口销量目标。从目前的增长趋势来看，比亚迪将有很大机会挑战这一目标。
吉利新能源是比亚迪之外，4 月销量表现唯二的传统自主车企。其 4 月新能源车销量超过 5 万辆，同比增长 75%。吉利新能源的销量来源主要是吉利银河、吉利几何、领克新能源和极氪这四大品牌或序列。而吉利本品牌吉利品牌目前仍以燃油车销售为主。吉利 4 月销售燃油车达 10.2 万辆，吉利品牌的中国星系列是主要贡献者。
长安新能源、上汽集团新能源和奇瑞集团新能源，目前都处在不断追赶阶段，尤其是长安和奇瑞，正在展现出要全面转型新能源的决心。其中长安欲将长安启源打造成主品牌，奇瑞则对旗下的奇瑞、捷途和星途三大品牌进行全面的新能源化，此外还专门创立了一个新能源品牌 iCAR，目前已获得了不错的开局。
总体来看，经过多年的探索，自主汽车集团目前在新能源车市场都建立起了各自的差异化发展路线，也都展现出了各不相同的竞争优势。（本文首发于钛媒体 App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）
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