高铁票涨价，你要多花几块？

高铁涨价属于正常市场行为，但事关公共利益的话题，也需要考虑公众情绪。

作者 | 良豪

编辑丨 DR

   题图 | 《归途列车》

尽管 " 五一 " 小长假的出行高峰已经过去一周有余，但谈论起 " 高铁即将要涨价 " 的新闻，不少人仍然眉头紧皱。

时间回到 5 月 2 日，铁路 12306 官网发布四则调价公告，宣布优化调整京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速 300 公里及以上动车组列车票价，并于 2024 年 6 月 15 日起正式实施。

根据新公布的票价表，4 条线路的二等座票价涨幅均接近 20%。具体到实际票价，从广州南坐高铁一路向北到武汉，票价从原来的 463.5 元最高涨到 553 元；而往返上海虹桥和杭州东站的高铁二等座，票价则从 73 元涨到最高 87 元。

四条高铁将在 6 月 15 日执行全新的票价。（图 / 中国铁路 12306）

面对舆论广泛关注，国铁集团 5 月 7 日在 " 中国铁路 " 微信公众号中发文回应，解释此次高铁调价不是单方面的涨价，而是综合考虑季节、日期、时段、旅速、席别等因素后，实施不同幅度的折扣浮动，充分体现优质优价。

简单概括，便是将过去单一的票价机制进行调整，让车票价格按照市场需求，实现自主的 " 有涨有降 "。

但问题落到具体的生活，担心出行成本增加的人，仍不在少数。

高铁涨价，人们最担心出行成本会水涨船高，失去说走就走的 " 高铁自由 "。（图 / 视觉中国）

高铁调价，哪里最受影响

一次性对 4 段高铁线路进行调价，且即将启用的新票价涨幅逼近 20%，难免会让人感到 " 肉疼 "。

但高铁票价发生变化，事实上并非新鲜事。

比如全国最繁忙的高铁线路——京沪高铁，早在 2020 年底便率先对时速 300 至 350 公里的高铁动车组列车实施浮动票价，2021 年 6 月时往返北京上海的二等座票价也上涨了 10.7%。

而调过价的高铁，并不止京沪高铁一员。有媒体统计发现，自 2017 年以来，全国高铁线路共经历 10 余次调价，调价过程既有单纯的涨价或降价，也同样包含有降有升的浮动票价。

归根到底，此次调价引起广泛关注的原因，除了通告发布时间正值五一假期，更重要的，还是调价涉及的四段高铁线路辐射范围尤其广。

细看公告，四段线路中有三段从杭州出发，其中沪杭、杭甬全段在长三角范围内，而杭长高铁则是一路向西驶向江西、湖南等内陆地区。至于南北走向的京广高铁武广段，是衔接湘鄂、南下经济第一大省广东的重要 " 大动脉 "，重要性自然不言而喻。

从长三角、珠三角到华中地区，这四段高铁驶过的地方，都是人口稠密和流动率甚高的区域，所到之处几乎全是茫茫人海。

而此轮高铁票价调整线路的终点——广州和杭州，更是全国数一数二的超级铁路枢纽，从这里出发的列车经常坐满了南来北往的旅客。

根据铁路部门数据，今年五一假期，广州南站每天的到发客流量达到 70 万至 80 万人次。（图 / 视觉中国）

有媒体梳理 2024 年初全国高铁网车次密度统计发现，有 50 余段区间每日开行 100 对车次以上，其中便包括京广高铁武广段以及沪昆高铁的多个区段——不仅不愁拉不到乘客，在客流高峰时段更是常常一票难求。

巨大的客流量和高效的运营，加上时不时的一票难求，按照市场经济规律，高铁理所当然地有了调价的理由。毕竟旺盛的市场需求摆在那儿，稍微涨价也不会让源源不断的客流出现变化。

一个事实是，国铁集团过去几年的高铁调价过程，确实参考了高铁途经城市的铁路消费能力，以及在公示板上直观显示的人口流量——比如前文所述的京沪高铁，以及去年启动调价的沪宁城际、宁杭高铁、南广高铁、胶济客专、柳南客专五条高铁线路，都拥有非常直观的庞大客流。

值得一提的是，这边刚宣布提价，京广高铁武广段也有了提速的底气，很快便宣布将重回时速 350 公里，时隔 13 年再次 " 提速 "。

根据国铁集团 5 月 8 日的公告，京广高铁武广段的复兴号动车组列车将常态化按时速 350 公里高标运行，而提速时间同样定在 6 月 15 日。

速度提升带来的直接影响，便是旅行时间得到压缩，也能在一定程度上提升运力。从这个角度来看，高铁调价同样合情合理——用金钱换时间，某种程度上也是另一种铁路出行的 " 刚需 "。

高铁的速度往往决定了其不同于普速火车的价值。（图 / 视觉中国）

市场调节和情绪价值之间的矛盾

但另一个长期存在的事实是，火车票正在变得越来越难买。每到各大法定节假日，就算各大航司愿意祭出超低 " 白菜价 " 航班，热门火车票在铁路 12306 App 上依然是雷打不动地 " 秒没 "。

从国铁集团的回应里，也能发现一些细节：调价的高铁线路普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况；而在旅客出行高峰时段，即使在这些线路上大量加开动车组列车，也仍然难以满足旅客集中出行需求。

这似乎是一个难以破解的矛盾，因为能够实现错峰出行的人，过去、现在、未来都会是少数派。

更何况，长期以来，国人普遍认为铁路运输是一种特别的交通方式。不论是慢悠悠的绿皮火车，还是一日千里的高速铁路，都代表着永恒不变的 " 性价比 "，这种价值观念根深蒂固，没有那么容易改变。

一句话，并不是所有城市都拥有机场，也并不是所有人都能负担得起买车和养车的大笔开支。

而处在航空运输和公路运输之间的铁路运输，对于需要在偌大的中国外出求学或工作的数以亿计的普通人而言，就是唯一称得上物美价廉的出行工具，能够在 " 啥啥都涨 " 的今天，至少在一年仅有的春运期间，给中国人奔忙一整年的生活托底。

在今天，铁路依然是绝大多数人出远门首选的交通工具。（图 /《南来北往》）

尤其是在高铁尚未大面积铺设的年代，火车便一直是往返故乡和异乡的首选，大大小小的火车站，更是不少人了解一座城市的第一印象。

以至于，当高铁成为铁轨上的王者，但高铁价格仍然性价比不错的时候，人们依然会通过建筑风格多样的高铁站去认识新打卡的城市，也下意识地认为高铁已经接过普速列车的棒，在商业之前首先拥有公益出行的属性。

但这种说法，在 2016 年之后就不太成立了。

在这一年以前，高铁票价由国家集中管理，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。2016 年 2 月，国家发改委给铁路定价权 " 松绑 "，将高速动车组列车定价权下放给中国铁路总公司，高铁和普通列车之间的界限才变得更为明晰。

高铁本身是由贷款修建的商业项目，票价制定往往需要考虑多种因素。（图 / 视觉中国）

任何商业项目都会发生盈利亏损，高铁自然也不例外。事实上，全国目前盈利的高铁线路只有 6 条，且都分布在长三角、珠三角等经济富庶的沿海地区。而更多建在中西部地区的高铁，收回高额建设成本仍需时日。

2019 年农历新年前夕，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在《谨防高铁灰犀牛》专栏文章里曾写道：" 人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对高铁债务和运营亏损视而不见。"

这句话在当时引起极大争议，如今再细看却发现并非危言耸听。

今年 4 月 30 日，国铁集团发布的 2023 年财务决算显示，当年集团实现营业收入 12454 亿元，同比增长 10.5%，净利润 33 亿元。作为对比的是，截至 2023 年 12 月 31 日，国铁集团负债为 6.13 万亿元。

显然，在超万亿的巨额债务面前，风驰电掣的高铁并没有让国铁集团成为 " 现金奶牛 "，让普通网友直呼 " 艳羡 " 的净利润，在巨额债务面前无疑是杯水车薪。

巨额负债的原因除了修建网络，还有对建成高铁线路、使用车辆等进行维护的费用。而那些已经开通运营一定年限的高铁，维护成本正在日益增加——此轮调价的高铁线路，均在 2009 年至 2014 年间开通运营。

随着社会经济的发展，高铁价格发生调整在未来是必然现象，而如何调价则是关键因素。（图 /《南来北往》）

当越来越多高铁逐渐 " 变老 "，作为商业项目的高铁通过调价维持自身运营，自然是合理存在的事情。

但高铁价格如何调整，则是未来一段时间的关键问题。尽管调价属于企业的行为，" 符合市场规则 "，但高铁和普通人生活的关系极为重大，票价调整也要兼顾普通人的心声。

说到底，事关公共利益的话题，只有单纯的市场调节远远不够，更多地要考虑公众情绪。毕竟市场调节和公众情绪价值之间，总是存在一个 " 看不见的结 "。而打开这个结，往往需要所有人群策群力贡献智慧，而不是一份单薄的通告和解释。

校对：无姜鱼；运营：嘻嘻；排版：陈倚

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