蔚来跃进“大别山”

访客 2024-05-17 18:21:29 52108 抢沙发

默认

文｜刺猬公社，作者｜园长

新能源汽车发布会看得多了，很容易就会发现，只要现场里有老人或者小孩，那就一定代表着这个产品正在想尽办法，试图和家庭用户交上朋友。

在 2024 年国际家庭日，蔚来第二品牌乐道的发布会也是一样。不仅如此，我还发现李斌这次和夫人王屹芝一起，出现在了现场；虽然整个晚上李斌讲得不多，把主要的视角交给了新面孔、乐道总裁艾铁成，但在演讲中，他还是分享了自己作为新手父亲的体验。这次的 " 拖家带口 "，和发布会当天的国际家庭日 " 呼应上了 "。

早在 2022 年，就有消息称蔚来正在筹备其第二品牌，价格更低、主打家庭用户。那时的内部代号还叫 " 阿尔卑斯 "。但中国的汽车市场的版本更新太快，北欧情调的名号 " 阿尔卑斯 "，略显慢慢悠悠、不合时宜，后来被改名为更本土化、也更有战斗气息的 " 大别山 "。

千里跃进，满盘皆活。每个人知道这个名号背后暗含的决心与渴望。除了家庭，整场发布会上被提及最多的车型就是特斯拉 Model Y：

价格 21.99 万元，比特斯拉便宜 3 万块；百公里 12.1 度电，比特斯拉少 0.4 度；屏幕，比特斯拉大一号；900V 高压，特斯拉没有；换电，特斯拉也没有；纯视觉 NOA，特斯拉有但暂时没法用 ......

这次，凭借着比特斯拉更低的价格，以及更方便的换电补能，再加上国产新能源堆到极致的用料和配置，L60 到底能不能像当年跃进大别山的队伍一样，在 Model Y 的心脏打进一根钉子，继而改变整个蔚来公司？

挑战 Model Y，乐道 L60 的产品力够吗？

先说结论，乐道 L60 吊打 Model Y，但乐道的对手不止 Model Y。

长期以来，国内汽车市场的绝对王者都是特斯拉 Model Y，虽然它是一台落地 25 万元以上、没有高阶辅助驾驶的纯电车型，似乎踩中了所有不受中国大多数用户欢迎的所有雷区：价格高、续航短、智能驾驶暂时用不了，内饰毛坯房等等，但仍能保持每月总销量断层第一，遥遥领先第二名数万台。

乐道 L60 之前，国产新势力品牌中几乎只有小鹏 G6 一款车型，向着售价 20 万左右的纯电 SUV 发起过大规模冲击，但依然没能撼动特斯拉的地位。

成功逼退国产新能源，特斯拉的成功有全球化品牌的势能等因素，也有其自身领先于国产品牌的优势，比如良好的能耗控制、较大的车内空间等等。可以说，Model Y 成了一堵暂时摆在国产新能源品牌面前的 " 叹息之墙 "。能越过它，本身就是一个产品上的成功。

从发布会上展现的产品力上看，乐道 L60 在几个核心指标上，改变了这一价格段国产新能源 SUV 在面对 Model Y 时有心无力的局面。

例如空间方面，在长宽高轴距等数据和实际乘坐体验上，都比以空间大闻名的 Model Y 表现要好；在 Model Y 最能拿捏国产新能源的能耗方面，乐道 L60 用百公里 12.1 度电的成绩，领先于 12.5 度电的 Model Y；补能方式中，乐道比特斯拉多了换电模式，理论上可以做到换电如加油一样省时。

相比 Model Y，在产品力上乐道 L60 几乎没有短板。但领先 Model Y 之后，乐道还要面对更多主打家庭用户的对手，在这个价格区间，混动和油车也在激烈争夺家庭用户，适合家庭的选择就太多了：

新势力中的理想，已经推出来 25 万价位段的理想 L6，虽然减配到无边框车窗都改成有框的了，但冰箱彩电大沙发的心智早已扎根在了人们心中。同样类似先行一步的车型，还有问界 M5、M7 等等。虽然他们都不是纯电车，但在这些没有里程焦虑的增程车辆面前说服用户选择乐道，要做的事还有很多。

价格：没有最低，只有更低

1 个多月前的小米 SU7 发布会结束后，李斌在合拍的短视频里和雷军开玩笑，" 小米 SU7 出来之后，乐道 L60 都不好定价了。" 现实是，尽管大部分国产新能源车已经配置拉满，但只有拿出确实有诚意的价格，才可能吸引到用户。

根据国产新能源车发布会的一贯套路，先举行品牌或者技术发布会，给出一个较高一点的预售价；到了新车上市，再给一个低上 10% 左右的价格。

这次国际家庭日举行的品牌发布会，发布的比 Model Y 低 3 万的 21.99 万，很可能不是最终的价格。特别是距离 9 月新车上市还有不短的时间，最终价格大概率会根据市场情况进一步调整。

在降低价格方面，乐道和蔚来的车型还有别人没有的绝招：租电池，买车的时候不用交电池的钱，按月付电池租赁费。这种被称为 BaaS ——电池即服务的车电分离模式。一块 75 度电在 BaaS 方案下减少 7 万的车款。照此推算，乐道 L60 的入门款 60 度电池版本，可以再拉下来 6 万左右的车价。叠加预售价差等因素，15 万多买到 BaaS 版乐道的可能性大大增加。

这也能从价格上解释，为什么蔚来需要一个第二品牌。

蔚来目前最低价格的 ET5 系列，售价仍然达到了 29.8 万元，落地 30 万以上。在 30 万 + 的市场中，蔚来已经做到了高端纯电中的第一，但豪华市场的销量天花板较低，很难靠着豪华车走量。想要做出一台爆款车，势必要把价格从 30 万 + 的价格调整到 20 万左右。

但为了不伤害蔚来坚守已久、相对高端的品牌格调，唯一的解决办法是重新做一个品牌，来接住更低的价格。这也能减少价格 " 背刺 " 的伤害，对于老车主而言，虽然看到乐道 L60 在没有激光雷达之外配置拉满，甚至在 900V 技术上还有所超越，但不同的品牌之下，刺痛的感觉大概会有所缓解。

长期以来，蔚来在品牌策略上都是低调沉稳的风格，甚至不愿主动对比和提及其他品牌。发布乐道品牌之后，主品牌做高端化、乐道品牌做主流市场走量，甚至用乐道来打价格战，都将成为可能。

这也意味着，乐道相比蔚来，一定会展现出更强的竞争态势，而不是像蔚来之前那样，继续玩 " 把肉埋在饭里 " 式的低调内敛，而是进入更广阔、厮杀也更激烈的赛场。

乐道会是蔚来走向盈利的起点吗？

投入巨大挖了一口水源很足的井，但打水的人不够多，体现在财务数据上就是一大笔亏损。

这个比喻，很能说明目前蔚来面临的最大问题：如何卖更多的车，把成本摊薄，让之前投入的超过 400 亿巨额研发成本，和修了 2400+ 换电站的补能基建投入用到更多车辆上。

卖更多车，来实现研发成本的摊薄，这是国内开始盈利的新能源品牌理想、比亚迪已经验证过的正循环。因此，包括蔚来主品牌，也在想尽办法提升销量，比如推出 0 首付买车、更新价格和权益体系等等，最近一年左右的月销量都能保持在 1 万台以上，个别月份能冲到 1.5 万甚至 2 万。

另外对于蔚来而言，和卖更多车一样意义重大的事情，是让更多车加入换电体系，这才能摊薄蔚来另一笔投入巨大的新能源补能设施基建成本。这也就是为什么蔚来在最近和各大车企达成合作，共同建设换电网络的原因所在。

但不论是主品牌降价还是发展换电联盟，都不如直接搞一款走量车型的效果明显、可控性强。

在研发上，乐道和蔚来的很多基础设定都是相同的，研发压力小了不少，李斌在发布会上透露，" 软、硬件的复用带来成本的大幅降低和研发效率的提升，实现用研发降本。" 而乐道 L60 的成本，比特斯拉 Model Y 还要低 10%。