拉胯的上汽，6年跑输比亚迪超7000亿市值

作 者丨陈斯文华商韬略出品丨ID：hstl8888

中国汽车工业长期有个 " 一超三强 "。

" 三强 " 都是谁，有点争议，" 一超 " 没有太多好说的，只能是上汽集团。

但只短短几年，情况巨变。

" 超级龙头 " 上汽，是中国第一家搞中外合资的车企，为中国汽车进步立下了头等功劳。

80 年代，中国汽车厂里的生产设备是葫芦吊、千斤顶和榔头；车门要靠钣金工拿锤子敲平；大众拿到上汽合资生产的桑塔纳，已是上市 10 年的老车型，但中国自己能造的零部件，只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌。

加起来，不到零部件总量的 2.7%。

两个工业体系的差距，从一个数据就看得出：当时中国的汽车转向盘只有 6 个测试指标，桑塔纳是 106 个。

上汽用了个好办法，从 1988 年起，每辆桑塔纳加收 2.8 万元的国产化基金。到 1994 年，这笔连本带利的钱，接近 100 亿。

有钱好办事，只用三年，桑塔纳的零部件国产率就达到了 70%，甚至包括发动机。

从电控设备到流水线，从精益生产到质量控制，从配套企业到产业人才，在上汽带动下，现代汽车工业体系的一切，中国都开始有了。

" 技术换市场 " 的模式誉谤满身，但若没有这些积累，今天的新能源汽车，不会崛起这么容易。

所以行业内有个比喻：

如果中国汽车工业是长江，上汽就是江上最大的水闸，上游所有水都聚到它那里去，下游所有波浪都从它那里来。

" 超级龙头 " 的另一个体现，是超级业绩。

2018 年，在 " 双积分 "" 国六排放标准 " 等政策的作用下，中国汽车迎来了行业低谷。

但上汽却在低谷里堆起了高峰，当年实现销量 705.17 万辆，约等于一汽与东风之和。全国每四辆新车，就有一辆来自上汽。

9022 亿元营收不仅领跑行业，还跨界炫了把存在感——约等于三个半阿里巴巴，上海本地百强企业后 60 名的营收全加起来，才相当于上汽。

2023 年，上汽集团仍实现营收 7261.99 亿元，列行业第一，502.09 万辆的销量，连续 18 年蝉联国内销冠。

二、三、四名的一汽、比亚迪、吉利，分别是 337.3 万、302.4 万、280 万辆；上汽超越一汽的 164 万辆，几乎相当于一个奇瑞或北汽。

但跳出历史贡献和业绩，超级龙头的成色就不太足了。

2018 年 3 月 13 日，上汽达到了市值巅峰：4399 亿元。那时，比亚迪的市值还只有 1800 亿。

六年后，上汽的市值腰斩再打折，截止 6 月 4 日，市值只剩下 1650.6 亿元。而比亚迪却一路高歌，涨到了 6928.4 亿元。

六年，上汽跑输比亚迪超 7000 亿元。

如今上汽的市值，不到比亚迪市值的四分之一，只有长城汽车的七成，略高于去年销量排行第五的长安汽车，和理想汽车相当。

当下，上汽集团的市净率只有 0.57，股价早已跌破每股净资产，而据 2023 年年报来看，它手里的总现金有 1918.92 亿元，仅货币资金就有 1439 亿元。

市值比不过现金，说明在资本市场看来，上汽手里的每一块钱，都是贬值的。

这样一个超级龙头，为什么 " 值不配位 "，关键输在了预期。

上汽仍然保持的 " 销量第一 " 和 " 营收第一 " 背后，还有一组对比：销量持续五年下坡，已回落到 2013 年水平；营收连年缩水，以及越赚越少的净利润。

近 5 年，上汽集团除了 2021 年，其余 4 年净利润都出现了双位数下滑。2018 年其净利润为 360.1 亿元，2023 年这一数字变成了 141.1 亿元。

2015 年 6 月的股东大会上，面对投资者 " 上汽是垃圾股 " 的指责，上汽集团董事长陈虹直接反驳：

" 不敢苟同上汽是垃圾股，既然是垃圾股，大家把它抛掉算了！"

9 年后，近 18 万名上汽投资者，绝大多数似乎只能把上汽抛掉算了。

前日产雷诺总裁卡洛斯 · 戈恩说过一句难听的话：

" 中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时，贡献几乎为零。"

这句话是不是实情，有待商榷。但多年来，上汽成为中国最大的汽车产销集团，主要依靠与德国大众和美国通用的合资车，却是事实。

扛起上汽集团销量大旗的，一直靠旗下上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱这 " 三驾马车 "。其光辉历史包括：

2016 年，上汽大众销量突破 200 万辆，震动同业，其时，比亚迪的销量还只有 47.87 万辆；理想的首款车还只是个模型。第二年，上汽通用也成功突破 200 万辆销量大关。

背靠合资车，上汽过了很多年 " 躺着挣钱 " 的好日子。

但曾经的优势，如今正变成劣势，而且似乎趋势难逆。

合资车，承担着上汽最主要的营收和利润，但问题也很明显：基数太大，权重太高，一个百分点的下滑，就会出现相当可观的业绩波动。

趋势从 2019 年开始拐弯，那年年底，上汽大众搞出了一件震动行业的大事：

在中保研的碰撞测试中，上汽的帕萨特和途观 L 表现极差，其中帕萨特在 25% 偏置碰撞中，居然把 A 柱撞断了，刷新了中保研的最差成绩，虽然后来重测，帕萨特又拿了高分，但其品牌形象已受重创。直接后果是，被一汽大众抢走了单品牌销冠。

上汽通用堪称难兄难弟，因为 " 双积分 " 的压力，它只好在主力车型上批量启用三缸发动机。但这机型噪声大、抖动凶，属于时代的淘汰品——当年国产夏利、奥拓用的都是它。

让消费者花别克钱，买 " 夏利车 "，市场的平淡反应可想而知。

但这些都不是走下坡路的主要原因，真正的威胁，是自主品牌，尤其是国产新能源的崛起。

2020 年，国产品牌开始批量杀进 10 万元级别市场。第二年，比亚迪先是一口气发布了秦 PLUS、宋 PLUS、唐 DM-i 三款混动车型，把新能源车价格拉到了同级别燃油车的水平，又在年底发布了四款 " 海洋网 " 系列产品，专打 " 年轻人的第一辆车 "。

一年时间，七款车型。到 12 月，比亚迪的月销量已经接近十万辆。

这背后，是自主品牌车企新车研发与上市的大变革。

2019 年比亚迪开发汉车型，将车型和动力总成一起开发，只用 18 个月就完成了全部工程，放在传统合资车企，开发一个动力总成就要三到四年。

在合资车称王的时代，业界一直有个规律：三年一次小改款，七年一次大改款。但比亚迪们革命掉了规律，也革掉了合资车企的好日子，华为系入场后，迭代速度又卷到了新高度——小改款半年以内。

新车推出，效果理想，跑步攻占市场；效果不理想，立即改型优化，再跑步推向市场。

这已经不再是传统造车，而是互联网公司的打法了。

这种打法，显然不是决策机制慢，业务反应更慢的合资车企所能适用的。

上汽内部也曾感到过危机，上海大众总经理贾健旭在 2024 年就自我检讨：" 我们现在的开发还是以串联关系在开发，所以很多东西都慢了。" 并深刻反省：

" 两年之后技术就迭代了，三年之后技术彻底更新了，五六年这个技术已经完全落后了。在飞速发展的世界里，如果有时差的话，这个东西就有问题了。"

但想到和做到是两码事，时至今日，也没见上海大众真正快起来。

在新赛制里，上汽缺的还远不止 " 快 "。

比如，自主品牌们围绕成本、效率和市场的价格内卷，上汽更是招架不住。

去年 3-4 月、7-8 月、10 月，上汽三大合资企业先后进行了三轮大降价：比如大众旗下相关车型，综合优惠可达 7 万元；别克旗下综合补贴可达 7 万元，雪佛兰全系补贴可达 7 万元……

但这个价格战，上汽打不起。

上汽的净利率本身就不到 3%，成本、效率都无法跟比亚迪们硬钢——即便罔顾财务报表，它能掏出来降价的利润也很有限。于是，就有了贾健旭那句：

" 你不可能跟着比亚迪持续降价。"

产品迭代跟不上，价格战打不起、不能打，上汽的 " 三驾马车 " 最终只能丢销量，丢市场。

2023 年，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱 " 三驾马车 "，其销量分别为 121.50 万辆、100.10 万辆、140.31 万辆，合计 361.9 万辆，而 2018 年这一数字是 610.67 万辆。

量价双跌，上汽的利润比营收掉得更狠，也就不奇怪了。

2023 年，上汽三大合资企业的总产量是 362.43 万辆，但其设计产能合计达 575.6 万辆，这意味着，它有超过 37% 的产能已处于闲置。

国产替代、新能源替代（产品换代）、产品迭代猛卷、价格战猛卷，这四股浪潮，在任何一个行业里都足够对旧势力构成致命挑战，而在汽车行业，四股浪潮已经合作一股。

接下来几年，上汽的日子可能会更难过。

不去百度，有多少人知道 " 锐歌 " 是什么？

这是上汽通用凯迪拉克旗下、首款来自 " 奥特能 " 纯电动平台的电动 SUV。

" 锐歌 " 上市后，凯迪拉克围绕新车和奥特能纯电动平台，下足了力气做营销，但实际效果令人沮丧：2022 年，一共卖了 2366 辆。

无奈之下，凯迪拉克只能也采用 " 以价换量 " 的办法。2023 年 7 月，一降就是 6 万元；11 月新增的两款入门车型，又把价格门槛拉到了 29.77 万元。

但降价还是没带来销量。2023 年，锐歌卖了 5400 辆，在 2024 年 1-4 月，锐歌的月销量分别只有 185 辆、60 辆、87 辆、91 辆。

锐歌的故事，只是上汽转型的一个缩影。

上汽的转型，其实是很早的。在 2015 年，上汽集团董事长陈虹就开始力推 " 电动化、智能网联化、共享化、国际化 " 的四化战略。

今天看来，除了共享化有待商榷，剩下的 " 三化 "，都是极富远见的战略。

十三五期间，上汽在自主研发方面大手笔投入近 600 亿元。一边与阿里合资成立专攻车联网的斑马，另一边在硅谷设立了风投基金和创新中心。

但起得早，不代表走得快、走得远。

2016 年，上汽推出了 " 全球首款互联网汽车 " 荣威 RX5，但它热销的势头只保持了两年，就开始每况愈下。

原因并不复杂——没有持续迭代，没有连续性。荣威 RX5 搭载的 YunOS 智能系统，抢的是先发优势，但 " 互联网汽车 " 的概念，张三李四都可以用，甚至可以用得更好，荣威却没有拿出硬核的新东西。

不出半年，各大车企要么通过拥抱腾讯、百度这些互联网巨头，要么干脆自己研发，相继推出了智能车载互联系统。

在荣耀 RX5 之后，无论是新能源、还是智能车，上汽就再也没有大动静了。

2023 年 6 月，在上汽的股东大会上，有投资者终于按捺不住了：

" 去年以来，新能源车成为超级风口，比亚迪和长城股价涨了五六倍，江淮超过 10 倍，可上汽市值像中了魔咒一样，长期趴在地板下，跌破了净资产，但上汽还在自恋销量第一！"

最后，这位投资者扔出了终极一问：上汽究竟怎么了？

面对批评，上汽董事长陈虹没有回避：

" 不光是上汽，与造车新势力的股价相比，大众、奔驰、宝马都存在一定差距。"

陈虹的回答很巧妙，却忘了一件事，投资者提到的比亚迪、长城和江淮，都是老牌车企。

2023 年，上汽的新能源汽车卖出了 112.3 万辆，同比增长 4.6%，销量名列全行业第二位。

数字看着很光彩，实质却是满把心酸。

根据经济学家任泽平的测算，比亚迪用 302 万辆新能源汽车，实现了 4621 亿元的收入；行业第三的吉利，用 49 万辆车实现了 618 亿元收入；而上汽 112.3 万辆新能源车的收入是 833 亿元。

平摊下来，比亚迪每辆车的平均售价是 15.3 万元，吉利是 12.61 万元，上汽新能源汽车只有 7.41 万元。

这个测算虽然不够精细，但却足够反映事实：上汽的新能源汽车停留在相对的最低端，有量，有增长，但就是不赚钱。

其 112.3 万辆新能源汽车里，上汽通用五菱就卖出了 45.9 万辆，其中宏光 miniev 有 23.79 万辆，而它的售价，甚至可以低到 3 万元以下。

换言之，在新能源领域，上汽很难靠得上合资。其实这些合资企业背后的外资品牌，无论通用，还是大众，它们自身也是新能源领域里的难兄难弟。

所有希望，只能被寄托在自主品牌上。

在被投资者怒批的那届股东大会，因为自主的话题，陈虹还造出了一个舆情。

当投资者问及，是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹答道：

" 如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。"

尽管引发了诸多批评，但陈虹的 " 灵魂论 "，并不是全无道理。

在华为与车企的合作方式中，最顶级的，是由华为提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案。如果真的采用这种总包方式，意味着留给车企的只有车身、底盘这些部分。

作为行业龙头，上汽一定不情愿丧失核心能力，低头成为华为的 " 代工厂 "。这也意味着，它的自主品牌，是真的要靠完全自主，但其自主的成绩却非常勉强。

2020 年，作为上汽集团旗下的 " 自主高端纯电智能汽车品牌 "，智己汽车诞生了。

智己来头很大，背后有上汽集团，还有阿里巴巴和张江高科两大靠山。看起来既不缺技术和经验，也不缺资金和资源。

2022 年，它推出了第一款智能电动车：智己 L7。一年内从接近 40 万元的四驱新品牌汽车，变成单电机后驱，价格也降到了 33.8 万，却只卖了 5000 辆。

2023 年，智己表现好了一些，但也只有 3.83 万辆。

作为上汽自主品牌向新能源转型的另一条腿，飞凡汽车同样走得磕磕绊绊。

飞凡的根，来自于上汽荣威的新能源事业部。

在推出了爆款车荣威 RX5 后，荣威又做出了插电混动版和纯电版 RX5，后者还一度成为 2017 年最畅销的纯电 SUV。

如果按这条路好好走下去，荣威极有可能会在 SUV 市场里占住一极，但它却在关键时刻出现了战略摇摆，一面推出 MAREVEL X 这种售价超 25 万的中高端车型，一面却靠 " 油改电 " 的网约车走量。

摇摆的结果，是高端市场没有抓住，却被低端市场拉垮了品牌形象。

绕了一圈，荣威新能源事业部最终在 2021 年，用 " 飞凡 " 独立公司的名义重新规划，但此时消费者心里早已装满了特斯拉、比亚迪和 " 蔚小理 "。2022 年，它全年销量不足 1.5 万辆，2023 年，在飞凡 F7 和 R7 两款车的共同发力下，它才卖出了 2.15 万辆。

飞凡成立时，CEO 吴冰曾立下目标：到 2025 年成为中高端智能电动汽车头部企业。

现在，它还有半年时间。

今年两会期间，国务院国资委主任张玉卓专门表态：要对一汽、东风和长安三大国有车企，进行新能源汽车技术、市场占有率和未来发展的单独考核。

作为上海市国资委主管的地方国企，上汽暂时无需面对考核，但市场的压力，却无法逃避。

2023 年 4 月的上海车展上，上汽正式发布了 " 新能源汽车发展三年行动 " 计划：

到 2025 年，上汽集团新能源汽车年销量达到 350 万辆，较 2022 年增长 2.5 倍，年复合增长率达到 50%。其中，自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到 70%。

如今，时间只剩不到两年，差距却超过 280 万辆。

在商业史上，曾有很多纵横一时，又归于沉寂的超级龙头。今天的上汽仍是中国销量第一的汽车集团，但还是那句老话：

留给它的时间，真的是不多了。

[ 1 ]   上汽集团历年财报

[ 2 ] 《上汽集团，黎明将至，强新品周期正在进行时》光大证券研报

[ 3 ] 《拆解上汽集团年报》新京报

[ 4 ] 《从合资合作到自主领衔，上汽集团见证上海汽车产业发展与变革》上海国资

[ 5 ] 《比亚迪的临界点》 晚点 LatePost

华商韬略出品

主编：毕亚军   责编：周怡

美编：宋晓昱