一家造车公司宣布倒闭

一声叹息。

近日，德国明星电动汽车公司—— e.GO 宣布，正式停止业务运营。此前该公司已申请启动破产重组程序。至此，又一个造车新势力倒下。

成立于 2015 年，e.GO 几乎与中国造车新势力站在同一起跑线上，曾被视为德国工业 4.0 的典范，身后创始人也被视作德国电动汽车先驱之一。旗下主打小型电动汽车，一辆售价大概约合人民币 15 万元。

辉煌一幕停留在去年 10 月，公司通过 SPAC 方式实现纳斯达克上市。但随着今年欧美宣布电动化进程放缓以及公司经营困境集中爆发，最终匆匆倒下。

这样的案例也给国内造车江湖留下一缕启示。

一家明星电动车公司陨落售价 15 万元

故事得从创始人 Günther Schuh 博士说起。他是亚琛工业大学的机械工程学教授，专注研究汽车工程 30 多年，被视作德国电动汽车先驱之一。

早在 2010 年，他联合德国顶尖大学研发团队，创立自己的第一家造车公司—— Streetscooter，设计并生产用于城市物流配送的新能源汽车，这被认为是 " 德国制造 " 电动汽车的成功典范。彼时，德国邮政是它的大客户，最终在 2014 年收购了这家造车公司。

首战告捷，Schuh 很快再次启动造车。他认为，当时德国汽车工业面临着错过新能源高速发展的危险，而性价比高的小型电动车是占领市场的关键一步。2015 年，今天故事的主角 e.GO Mobile 成立，主打实惠、小型、零排放的电动汽车。

2017 年，首款车型 e.GO Life 正式推出，顺利通过欧盟认证。车身小巧只有 3.4 米长，即使包括电池，也仅仅重一吨。甚至不需要特殊充电桩，标准插座即可充电。彼时，60 kW 版本车型实现 145 公里的续航里程，售价 19900 欧元（约合人民币 15 万元）。

" 造车不难，难的是造一辆价格合理的电动汽车，就目前每公里成本而言，这是最便宜的电动车。"Schuh 昔日充满斗志。

那是，正值特斯拉狂飙突进，而中国造车新势力迅也才刚刚崛起，被认为是德国电动汽车模范生的 e.GO，也曾风光无限。

梳理当时的报道可以一窥 e.GO 有多火爆：被视为德国工业 4.0 的标准示范工厂，e.GO 诞生之际就获得州政府的大力扶持，被前总理默克尔点赞。公司很快有了首批数千辆预订单，并陆续交付，后又推出 e.wave.x 等车型，巴西足球巨星内马尔曾为其站台。

事实上，e.GO 在 2020 年前后试图进军中国市场，并与一家中国汽车制造商进行合作，期望建立生产线工厂，最终因疫情等种种原因搁置。

也是在这一年，公司传出因融资受阻，陷入资金链危机的消息。命悬一线之际，e.GO 幸运地迎来白衣骑士，荷兰私募股权公司 ND Industrial 出手成为其大股东，开始新建工厂恢复生产并进行多轮融资。

最后一抹余晖是 2023 年 10 月，e.GO 通过与特殊目的收购公司 ( SPAC ) Athena Consumer Acquisition 合并在纳斯达克上市。IPO 前公司称估值达到约 9 亿美元，然而上市当天最高市值仅为 1.3 亿美元。

没想到，这是最后的巅峰。此后 e.GO 急剧走下坡路，股价很快跌至 1 美元以下，走向破产终局。从上市到坠落，只用了短短 8 个月，令人唏嘘。

谁杀死了它？

这是一个值得研究的造车失败案例。

e.GO 发言人这样解释破产原因：" 由于电动汽车行业的不利发展叠加资本市场动荡，公司缺乏继续融资的能力，最近行业其他参与者的处境又加剧了这种局面。"

从财报中，我们得以窥见—— e.GO 一直存在严重的现金流问题。2023 年中报来看，截至 2023 年 6 月 30 日，公司营业收入仅仅 25.6 万欧元，但净利润为 -2422 万欧元。

更惨淡的现实摆在眼前：从 2015 年到今年，e.GO 仅仅交付了约 1300 辆车。尽管公司声称新车型 e.wave X 获得了 11000 辆的预订单，但该车型并未如期获得欧盟批准，可见自身造血能力微乎其微。

相比之下，2023 年，比亚迪海外销售超过 24 万辆新能源汽车。

" 大学孵化的初创企业无法与大型汽车制造商竞争。建立复杂的供应链需要大量的资源和时间，而初创企业缺乏启动资金，以及开发、销售、采购的能力和渠道。" 一名分析人士补充 e.GO 倒下的原因。

事实上，虽然诞生于汽车工业强国，但 e.GO 并没有自己的核心电动车技术。e.GO 整车的电机、电池以及关键零部件均来自博世、BMZ、海拉、欧宝等公司，在自有工厂生产线进行组装。

如此一来，脆弱的供应链很容易崩塌。早在 2018 年，e.GO 曾因供应商被收购，不得不重新设计成品车并寻找新的供应商，导致交付推迟。

当然，更直接的一幕也摆在面前—— e.GO 车型依旧是十年前的小电池环保型，性价比乏陈可言。相似的车型，中国的电动汽车价格几乎是 e.GO 的一半甚至不到。坦白说，这样的产品很难在当下新能源汽车市场抵挡其他对手的竞争。

更致命的是汽车安全质量，e.GO 并没有传统德系车的优良制造口碑，首批交付车辆就被爆出存在刹车等安全隐患。正如一条来自 e.GO 车主的扎心评价：" 我可以假装不在意嘎嘎作响的雨刷器和难用的触摸屏，但我没法忽略 A 柱上不断扩大的裂缝，以及莫名其妙的抛锚。"

反观竞争对手们却在不断向前发展。2015 年直到现在，中国新能源汽车的产销量一直居全球第一，占据全球新能源汽车市场的半壁江山。用户对新能源汽车的需求已经从 " 城市老头乐 " 转为更舒适的驾驶体验和更高的续航里程。

如今回头看，e.GO 和之前消失的造车新势力有着相似的路径：以传奇故事开头，烧光数亿资金，自身造血能力差、亏损无以为继，最终惨淡收场。

2024，造车最卷

躺着赚钱的日子不再有了

e.GO 的倒下并非个例。目之所及，全球电动车江湖正进行一场 " 生死竞赛 "。

今年 5 月，美国明星造车公司 Fisker 于宣布启动破产程序，巅峰期市值高达 80 亿美元，曾被誉为 " 特斯拉杀手 "。

而同是德国新能源汽车公司，主打 " 太阳能 + 锂电池 " 的 Sono Motors、电动货车公司 Electric Brands 业在今年初陆续宣布破产重组。

2024 年，欧美宣布电动化进程放缓，在这样的历史背景下，海外电动车品牌迎来淘汰赛。

我们把视野拉回国内，同样看到竞争激烈的一幕：没有最卷，只有更卷。

犹记得开年，小鹏汽车 CEO 何小鹏在全员信中强调，今年是中国汽车品牌进入 " 血海 " 竞争的第一年，也是淘汰赛开打的第一年。同一时间，吉利汽车集团 CEO 淦家阅也在内部喊话，2024 年将是车市最卷的一年—— " 卷价格、卷产品、卷服务、卷流量 "。

很快，我们看到了一轮价格战打响。

今年 2 月，比亚迪推出秦 PLUS 荣耀版和驱逐舰 05 荣耀版，起售价双双降至 7.98 万元。随后多家车企纷纷跟进，AITO 问界宣布问界新 M7 入门版售价调整至 22.98 万元，下调 2 万元；特斯拉也将 Model 3/Y/S/X 全系在中国大陆地区降价 1.4 万元；3 月上市的小米 SU7，更是将起售价定为 21.59 万元，火爆一幕历历在目。

6 月伊始，"2024 中国汽车重庆论坛 " 上演一场车企大佬华山论剑。会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，行业不应当过度 " 内卷 "，需要回归理性，企业的目的是盈利，为社会做贡献，但现在广汽也不得不裁员。

对此，比亚迪董事长兼总裁王传福则有一番不同看法：

" 前几天我在网上也看到关于‘卷’的问题，卷价格、卷技术、卷规模、现在还卷流量，特别是卷老板的流量。其实这些事情再过 5 年、10 年回过头看是很有趣的。‘卷’是一种竞争，是市场竞争的本质。市场竞争就是过剩的经济，只有过剩才会竞争，竞争才能产生繁荣。"

王传福认为，所有的企业家都要拥抱参与 " 卷 "，拥抱竞争，在竞争中脱颖而出，为国家做贡献，撑起中国品牌，打造世界级的品牌。

于是我们看到，从燃油车到电动车；从合资品牌到自主品牌，今年都使出了浑身解数迎战。

这是中国汽车史上轰轰烈烈的一页。