奔驰，苦算电动汽车账

文｜徐蔡钰

编辑｜李勤

今年 3 月，一则总部通知震惊了奔驰中国团队：全面暂停 GLS、S 级与迈巴赫系列纯电项目。

有奔驰人士向 36 氪回忆，就在前一天，公司的全球会议还在讨论 S 级的电动车应该怎么做。

GLS 与 S 级，分别是奔驰 SUV 及轿车的旗舰产品；迈巴赫更是奔驰的名片，商务豪华车的 " 教科书 "。这些是奔驰的最大利润池，电动化的成败，将直接影响这家公司的运营根基。奔驰决定慎重迈出这一步。

这早有先兆。就在今年初，奔驰董事会主席康林松在年度财报会上宣布，原计划于 2025 年实现新能源车销售占比 50% 的目标推迟至 2030 年。至于全面电动化，奔驰则直接放弃时间限制，" 将在市场允许的时候再进行 "，未来十年，奔驰将继续推出新的内燃机汽车。

电动化是席卷全球的汽车动力革命，但奔驰不得不暂缓脚步。这家公司已经接连三个季度利润下滑。而此前，奔驰的成绩是连续七个季度实现利润 " 两位数 " 比例增长。对于奔驰来说，最直接的答案，就是放缓投入 " 不挣钱的电动车 "。

" 纯电推迟后，奔驰股价反而回涨了，大家对此不需要悲观。燃油车是奔驰舒适区，回归燃油其实是利好 "，集团从上至下，一层一层传递着这样的信心。

这样的信心似乎难以持久，尤其在中国市场。

作为奔驰们销量占比高达 30% 的市场重镇，中国市场正在掀起激烈的新能源和智能化浪潮，豪车品牌们也开始经受自主高端品牌崛起的冲击。

以华为支持的问界汽车为例，其旗舰 SUV 车型 M9 售价在 50 万元以上，今年 5 月卖出 1.6 万辆，约等于奔驰同定位车型 GLE 前 5 个月的销量总和。还有理想、蔚来等品牌，也接连向豪华车市场发起冲击。

豪华车品牌保时捷的经销商已 " 不堪压库重负，发起集体维权 "，宝马新能源轿车 i3 也被爆出 " 折价近半销售 "。

奔驰身处豪车阵营核心，销量暂时稳定，但利润空间难免被降价挤压。在刚刚过去的一季度，奔驰利润已经出现同比下滑 30% 的险境，甚至有知情人士告诉 36 氪，一季度其单车利润率已收缩至个位数，而这个数字最高曾超 16%。

奔驰意识到了问题所在。在宣布调整全面电动化的目标之后，董事长康林松半个月内访华两次，不断在内外部会议中强调：" 奔驰电动化转型的目标和决心没有改变 "、" 到 2030 年，在市场条件允许情况下实现电动化的决心从未动摇 "。

4 月，康林松到访北京研发中心期间，有一项重要行程：试驾国产热门新车。知情人士透露，试驾车名单包括小米 SU7、仰望 U8、极氪 007 等 8 款车型，" 德国高管称赞了小米 SU7 的后排空间，他们表示这令人大开眼界 "。

奔驰对电动化的态度反复，不难理解。因为奔驰知道，销量难题最终的答案还是电动，起码在中国市场是。

奔驰电车的成本困境

去年，奔驰开始格外重视中国市场的竞品分析。

研发中心特别批准了一笔费用，用以独立拆解中国新能源畅销车。首个拆解对象为极氪 001 车型。在细致的拆解报告中，德国总部只想弄清楚一个问题：为何中国车企能用如此低的成本实现这样的配置？

过去 5 年，奔驰上下求索电动化，始终没有迈过去的坎，就是成本。

2019 年，奔驰在中国推出首款纯电汽车 EQC，这仍是一款从油车平台改动而来的速成产品，但它的起售价被定在 49.98 万元。

C 级是奔驰在中国最有把握的细分市场，但 EQC 未能复写燃油车型在中国的销量神话。上市至今 5 年，月销量从未超过千台。2022 年，更是因为开发设计缺陷，召回了上市后卖出的几乎所有车辆。EQC 的失利，给奔驰贴上了 " 电动化技术不成熟 " 的标签。

2021 年，奔驰发现紧凑型电动汽车更受中国市场欢迎，开始引入 EQA、EQB 两款紧凑型 SUV。但起售价 36.58 万元、续航 537 公里的 EQA，注定了惨败结局。同年上市且价格更低的极氪 001，最高续航里程已经做到了 700 公里。

挫败没有在此停止。

2021 年，两款高端纯电车型 EQE、EQS 登陆中国，起售价分别为 47.8 万元、107.96 万元。国产版 EQE 搭载 96.1kWh 电池，续航里程超过 600km，百公里加速 5.1 秒，车内大屏、提供自适应巡航选装。从配置看，这次奔驰似乎找到了电动车的 " 销量密码 "。

但市场再次浇了冷水，直至 2024 年初，优惠力度高达 20 万元后，EQE 月销量才勉强突破一千辆。奔驰中国研发团队也早早收到通知：国产 EQE 车型放弃推出改款，后续不再向该项目投入任何新资源。

奔驰终于意识到问题所在，电动车时代，他们已经不再拥有产业链定价权。因此，不仅每推出一款产品都比中国同行贵一大截，自身也并没有多赚一分钱。

36 氪获悉，奔驰内部分享过一个数据，" 一款优质发动机的成本大约在 3000 欧元（约 2.5 万人民币），而同样价位车型的电池包，则动辄需要 10 几万元。"

如果不能控制住电动车成本，注定 " 没有价格竞争力 "。奔驰吸取了教训，再次出发。

2025 年，奔驰的紧凑型纯电车平台将投产。新平台引入了新的电驱系统及 800V 电气架构；首款车纯电 CLA 还将搭载激光雷达，提供城市导航辅助驾驶功能；同时，奔驰自研车机系统 MB.OS 也将首次量产上车。这又是一次全力冲锋之举。

供应链人士向 36 氪表示，在定点阶段，该项目便将降本作为目标之一。由于部分常用零部件供应商无法给出更低的价格优惠，纯电 CLA 项目启用了部分尘封在库的供应商。" 过去，奔驰通常只用这么几家头部供应商，但新项目中，标准已经开始放宽，因为他们给出了更低的价格 "。

而更深刻的成本掌控力，则需要一套齐备的中国本土产业链，奔驰没有时间再犹豫。

重塑中国供应链

GLE 的销量大幅衰退，是奔驰推进中国产业链本土化的契机，这是奔驰最赚钱的 SUV 车型之一。

但 2023 年，GLE 全年售出 3.83 万辆，近两年下滑近 20%。同时，地缘形势下，GLE 从美国工厂进口到中国的压力陡增。

6 月初，康林松在奔驰战略会议中严厉问道：GLE 究竟能否实现 100% 国产化？有与会人士向 36 氪回忆，奔驰掌舵人态度急迫，甚至当场拍了桌子。

康林松的焦虑不无道理。在纯进口年代，奔驰 GLE 与对标车型宝马 X5 的销量差距仅有 3 千辆左右。两年时间，这个差距被扩大至 6 万辆。宝马 X5 凭借国产化，做到了比奔驰 GLE 低 10 万元。

此外，供应链深度本土化，也让宝马能更灵活应对国内新能源市场竞争。例如其新能源车型 i3，可以一路降价，从起售价 37 万元，下探至 17 万元，稳住销量局面。

而奔驰虽然在华经营数十年，但其零部件进口率仍然不低。在北京奔驰生产的车型中，螺栓一类的紧固件、支架等注塑件仍然大幅采用全进口，其成本至少较国产件高 20% 以上。

供应链不动，奔驰在成本上就会一直被压制。

在奔驰中国研发中心成立之前，德国团队就曾因新平台定点，远赴中国与本土供应商展开交流。产业链人士告诉 36 氪，奔驰对新供应商的评级分三类，完全通过 / 有条件通过 / 不通过，" 当时已经有中国本土供应商达到了有条件通过 "。

但德国研发团队表示，如启用中国供应商，奔驰投入的配套开发费用将高于项目成本，首轮接触以无果告终。

2021 年，北京研发中心成立，奔驰与本土供应商的距离被拉近。一位前奔驰员工告诉 36 氪，中国研发团队与本土供应商一直保持着密切的技术交流。本土企业不断展露对奔驰的高意向度，甚至有供应商表示，" 已备好千万级现金流，无条件满足奔驰对设备及产线的要求 "。

但连续攀升的利润率让其能够运转原有供应链，奔驰这次仍然没有在供应链本土化上继续 " 冒险 "。

进入新能源车时代，奔驰的纯电车接连失利，与原有供应链的隔阂也开始出现。

有供应链人士告诉 36 氪，奔驰曾经对中型纯电 SUV 车型 EQE 给予厚望，向其国际供应商承诺了超 10 万的年采购目标，但最终采购 " 只有计划量的 10% 左右，我们为 EQE 项目增设的新产线，利用率低得没法收回成本 "。

接近奔驰研发的人士告诉 36 氪，" 原本国际供应商与奔驰的主客位调换过来了。在新纯电项目里，供应商对项目产量有了自己的评估判断，不愿意让步，甚至想提高单价。" 奔驰不得不开拓更多中国本土新能源供应商。

GLE 销量下跌的压力在德国总部蔓延，奔驰供应链本土化的决心进一步加固。

在康林松提出 GLE 能否实现 100% 国产化后，研发部门首先积极响应，一级负责人表示，中国研发团队有能力完成开发任务，即便这个团队从未独立负责过相关项目。采购部门也表态将积极配合，但质量、产能与成本的最优解思路仍在探索途中。

德国企业开展桌面讨论的同时，中国车企已将新车开发全周期缩短至 30-40 个月，改款周期更是仅需 8-12 个月。

奔驰需要找到自身在在新能源车时代的竞争节奏，产业链的中国本土化布局还需再快一些。

奔驰的银子弹：聚焦高端和技术

2022 年 5 月，奔驰在法国举办了一场战略发布会，会上一款奔驰古董车型以 1.35 亿欧元的价格被成功拍卖，成为历史上售价最昂贵的汽车。

康林松借此宣布了奔驰 " 聚焦豪华 " 的战略调整，" 豪华始终是奔驰品牌的核心，我们的主旨并不是打造一个走量品牌，去和其他走量的品牌竞争。"

根据规划，奔驰集团此后 75% 的投资都将用于盈利性最强的细分市场产品，并计划于 2026 年达成产品矩阵的结构性调整，奔驰希望高端车型的销售份额能提升 60%。

奔驰聚焦豪华战略

得益于高端化战略，奔驰过去两年财务数据高涨。2023 年，S 级年销量 2.3 万辆，继续稳坐大型豪华轿车销量冠军；迈巴赫、G 级车分别同比增长 19%、11%，奔驰再一次蝉联百万级豪华车市场第一。并且，S 级在全球多个关键市场都保持了 50% 的市场份额。

不夸张地说，燃油豪华市场的确是奔驰的统治区。但新能源市场中，这一块尚且空白。

在原定 2030 年实现 100% 电动化的战略下，豪华市场纯电化是奔驰迫在眉睫的议题。是否要将 S 级与迈巴赫进行纯电化？如何定位这两个核心系列？技术路线与供应商如何选择？自去年中旬起，奔驰内部便已开启无数轮头脑风暴。

有知情人士告诉 36 氪，" 高合汽车的经历，给了奔驰一些警醒。在 70 万元以上市场，差异感与个性化并不是客户选择电车的理由 "。

这场讨论最后停留在了 " 技术 "。

奔驰 S 级轿车一直是汽车工业的技术先锋，2003 年发布的奔驰 S 级，是首批搭载 AEB 主动安全功能的车型之一，而后的每一代 S 级，都展示了超前行业 3-5 年的技术与用车理念。曾用技术先进成功塑造豪华标签的奔驰，决定回归初心：高端电车，必须做到技术领先。

在中国消费者最关心的智能化领域，奔驰在上海成立了智能研发中心，目前员工数量已逼近千人。他们用 12 个月时间，实现了全新长轴距版 E 级轿车上的高速领航辅助驾驶功能。

有知情人士告诉 36 氪，未来奔驰在中国地区的高阶智驾功能，可能将全权由中国的团队或供应商开发。于 2025 年投产的纯电车型 CLA 便将搭载来自 Momenta 的智驾方案，采用国内主流的 " 端到端 " 技术路线，实现城区领航辅助驾驶功能，奔驰成为首个提供高阶智驾功能的豪华品牌。

今年 6 月，中国研发负责人欧立甫对外宣布，奔驰投资的两家电池企业：来自中国台湾的辉能科技与美国电池公司 Factorial Energy，在固态电池领域均已取得阶段性研发成果。奔驰将通过投资进入董事会，推动技术在奔驰新车型上落地。

另一方面，奔驰全资控股的英国电机公司 YASA，轴向磁通电机量产进入倒计时。这款扭矩密度得到大幅提升的新产品，将率先被用在奔驰 AMG 车型上。同时，作为底盘领域的技术标杆，奔驰在线控底盘领域也已成立新的研发项目。

从电气化到智能化，奔驰为技术转型绘制好了蓝图。但显然还不够快。

就在 6 月 26 日，问界汽车公布最新数据，超 50 万元的 M9 车型开卖不到半年，已经收获 10 万个大定订单。这意味着什么？去年 50 万以上的销冠车型宝马 X5，销量为 9.83 万辆。

这样的成绩无疑让国产厂商信心倍增，更高价、更豪华的车型接踵而至：华为与北汽合作的智选车型享界 S9 瞄准了奔驰 S 级，但预售价仅为 45 万元；与江淮合作的新车型则定位百万级，直接对标迈巴赫。

擅长成本管理的中国企业，用更低的价格提供了相似的体验与更智能的科技，同时拥有快速迭代的组织和产业链体系。想要抵挡这一重拳，奔驰无疑需要更深刻的准备。