司机集体失业？没那么简单

本文来自微信公众号：N 号笔记（ID：gh_6c94762213ce），作者：nghao，原文标题：《司机集体失业？没那么简单》

最近，百度在武汉投入萝卜快跑无人驾驶出租车，引起了网络热议。

这些车可以 24 小时无停歇运转，价格也远低于其他网约车，据网友体验，6.3 公里仅需 3.11 元，当然这里面有大量来自平台的补贴。

正式运营短短时间内，萝卜快跑凭借超前的体验，超低的价格，吸引了超 10 万人次的乘客体验。

随后，开始有出租车司机集体呼吁禁止萝卜快跑，因为他们意识到自己开车的活儿，正在被机器抢走。

站在司机的立场，这种抵触的情绪是可以理解的，这就像百年前，电灯刚被普及时，蜡烛厂的工人四处奔走呼叫要求抵制电灯。

只不过，历史的车轮往往是无情的，在产业革命来临时，从来都只有个体去适应变化。就好像，当年不可能为了保住 " 马车夫 " 的工作，而叫停汽车的普及。

在以往的产业更迭中，通常都会消灭一些工作岗位，但同时又会创造一些新的工作岗位。

比如汽车普及，消灭了马车夫，但创造了汽车工人和司机岗位；电商兴起，削减了大量实体商店就业岗位，但创造了电商运营和快递员岗位 ……

但是这一次有所不同，由人工智能带来的 " 无人化 " 产业革命，对劳动岗位带来的冲击，是更加全方位的，它意味着，人类工作被机器取代的可能性，空前的大。

无人驾驶出租车只是一个切面，按照现在这个技术的迭代速度，加上资本的推动，基本可以确定的是，五年内，无人驾驶出租车实现大规模普及是很有可能的。到时候，大货车、外卖车、快递车，大概率也都是可以实现无人化。

那么，现在容纳了数以亿计就业者的铁人三项（外卖、快递、网约车）将何去何从，也是一个迟早要面对的社会性问题。

但是，武汉萝卜快跑的无人车子开始正式运营这些天，好多人的都一边倒向 " 出租车司机这群人要失业 " 的论调。

这些论调背后，不管是对智驾技术的充分乐观，还是对就业环境的过分焦虑，我认为，现在说这个还为时尚早。

短期看，无人驾驶出租车暂时没办法完全取代有人驾驶的出租车，有技术的问题，也有成本的问题。

长期看，即使技术层面允许 " 完全无人化 " 的实现，但社会层面，还有太多的问题需要解决。

技术问题

我们可以先了解一下自动驾驶技术的分级：

L0：无自动化 - 完全由人类驾驶员控制，系统可能提供警告或短期干预，但不具备自动驾驶功能。

L1：驾驶员辅助 - 车辆可以通过单一功能（如自适应巡航控制或车道保持）提供辅助，但驾驶员必须始终掌握方向盘。

L2：部分自动化 - 车辆可以同时控制方向和速度，然而，驾驶员需要时刻保持注意并随时准备接管。

L3：有条件自动化 - 车辆在特定条件下可以完全控制驾驶任务，但驾驶员必须在系统要求时接管。

L4：高度自动化 - 车辆可以在大部分条件下完全自主驾驶，但在极端条件下仍然需要人类干预。许多公司在测试和开发 L4 级别的技术，如 Waymo 和百度的阿波罗计划。

L5：完全自动化 - 车辆可以在所有条件下自主驾驶，不需要任何人类干预。这是最终目标，但目前尚未实现。

也就是说，目前全世界能实现的最高等级的自动驾驶技术只能到了 L4，其中百度阿波罗（萝卜快跑应用的大模型）就是 L4 级别，也即是在极端路况，暂时还没办法胜任自动驾驶，达不到完全自动的水平。

这种技术局限，也必将削减实际体验，比如说，在拥堵的路况中，要像人肉老司机那样灵活自由穿插，甚至下来指挥，萝卜快跑是做不到的。一方面是人工智能伦理要求，安全性必须作为首要原则，那么这时候无人驾驶的车，必然是要牺牲速度，像个 " 老实而笨拙 " 的新手司机卡在路中间龟速挪动。

再或者说，它目前只能在有限条件的开放道路环境中驾驶。也就是说，即便是在城市中，要像有人驾驶的出租车那样实现百分百的任意点对点，萝卜快跑还是很难实现的。最简单的例子，比如下雨天你想让它送你进小区的地下停车库（没有地图数据），基本是做不到的。

除此之外，一些原本司机可以发挥主观能动性的服务，萝卜快跑也是没辙的。比如喝醉了打了个无人驾驶出租车，送到家楼下，乘客睡死在车上了，或者吐了一车 …… 这种由人造成的极端情况，也是无人驾驶服务中的软肋。

这时候，可能会有人说，这样去挑刺一个新技术，太苛刻了，毕竟它开车成本比人低啊。

成本问题

单独去比对自动驾驶的 " 电费 " 和司机的 " 工资 "，机器的成本确实更低，但这里的算账逻辑有问题，就目前的数据来看，实际运营成本并不低。

我们来看晚点团队算的一笔账：

按照武汉市交通运输局对媒体的说法，现在萝卜快跑在当地运营 400 多辆无人驾驶出租车，都是 Apollo 第五代车。此前百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏说包括整车以及无人驾驶套件等在内，Apollo 第五代无人车的各项成本总计 48 万元，且车辆可确保 5 年内的可靠运营，但理论上网约车强制报废是 8 年，因此光是车的成本：

按 5 年分摊，每天就是 263 元。

按 8 年分摊，每天就是 164 元。

现役运行的车辆中，200 辆车配备安全员，其余是远程监控、一人监控 3 辆车。在安全员无需轮班监控 24 小时运营的车辆情况下，也大约需要 300 人。

我们从招聘网站上找到的武汉 " 自动驾驶安全员 " 月薪为 5000 至 7000 元，对实车和远程监控员分别按月薪区间下限和上限计算，所有安全员一个月的工资约 170 万元，分摊到 450 辆车，那么单车单日的安全员成本约为：

170 万元 /450 辆 /30 天，约等于 126 元。

接着是日常运维费用。我们参考 Waymo 在加州单均载客 4.3 公里，结合萝卜快跑单均里程略高于 Waymo 的说法，取 5 公里。按照一天 12 单估算，一天大概开 120 公里（载客和空载各 60 公里）。

Apollo 第五代无人车改装车型之一是极狐阿尔法 T，车主和媒体评测的百公里综合能耗约为 15 度电。那么 120 公里要需消耗 18 度电：

按武汉当地商业充电桩每度电服务费 0.95 元（上限）和 1 元电费，充电费用 = 18*1.95= 35.1 元，四舍五入 35 块。再加上洗车 10 元、运维费用 30 元，单车日均运营费用约 75 元。

在这些粗略假设、且不计入公司前期巨额研发投入、后期高精地图频繁维护更新以及车辆保险的情况下，萝卜快跑第五代车的单日运营成本是：

五年折旧：263 元 +126 元 +75 元 = 471 元，或；

八年折旧：164 元 +126 元 +75 元 = 365 元。

而在收入端，萝卜快跑应用程序显示，在武汉经开区，5 公里左右的订单补贴后约 5 元。以日均 12 单计算，一辆无人车的单日流水约 60 元。收支差距过大。据媒体了解，武汉水平稳定的全职网约车司机月流水普遍略高于当地 9177 元的月均工资。

今年 5 月，百度在 ApolloDay 宣布第六代无人车的成本降至 20 万元，且在四季度投放 1000 辆第六代无人车，实车安全员也将被取消，全部转为远程监控。届时经营效率可以大幅提高，因为即便按 5 年折旧计算，单车单日成本也能降到 109 元。

这里我们就先不考究这个账算的有多准，但明显可以看出来的是，运营成本是一个无法忽略的因素，而且这里面还不包含一些隐形账，包括但不仅限于：道路数据采集成本、品牌公关成本、用户教育成本、ZF 打点成本、碰瓷或事故赔偿成本、额外的维保成本 ……

所以这里我会有一个暴论：

只要无人驾驶成本无法压到足够低，司机就不会失业。

资本都是逐利的，很简单，同等质量，哪个便宜用哪个。

最可能出现的局面就是，无人驾驶入局后，把价格往下卷，原来的出租车网约车司机的收入就更薄了，但按照上面的账本，无人驾驶中短期内不太可能卷到为零。

3 块钱 6 公里是补贴价，不代表它实际成本真的低。

司机大规模失业的前提是，无人驾驶被规模化，但如果把它当成一个纯商业行为，首先是像上面说的，目前这笔账算不平。

假设百度放量推进，挑战也是多方面的：按每台 20 万的一次性投入，独家自营几乎不可能，占用资金体量太大（据不完全统计，国内营运出租车与网约车的量级大概在 500 万台），按照前述的算账逻辑，这笔投入的回本周期恐怕是遥遥无期。

而且，如果全部投入新车，存量的营运车辆又怎么办？但如果改造现有的车辆，这里的改造难度和成本也是个未知数。

在我看来，目前的萝卜快跑，更像是百度的一个秀肌肉行为，毕竟他们家阿波罗搞了这么久，是时候拉出来走两圈了。

社会问题

前面说的是短期内的一些局限性，但放远一些看，数年后，智驾技术允许、成本也足够低，机器能够很好胜任司机这个工作后，原来的这群老司机会不会就此失业，实际上应该是由当局者去考虑的问题。

按当前市场规模，我国从事出租车和网约车司机规模在 1000 万左右。背后就是接近一千万个家庭，司机们绝大多数是家里的经济支柱，很难想象这群人被无人驾驶技术替代之后，无以为生的局面。

事实上，一个社会有太多无业游民，是极其危险的，就好像菲律宾，闲人太多，各种搞事，社会治安令人头疼。

在《黑镜》中有一幕，被机器取代了工作的人们，只能在健身房，通过 " 健身 " 赚取积分，再用这些积分去消费生活所需。虽然很魔幻，但也暗指了，社会个体多余的精力，是需要有释放的出口的。

所以，当机器智能时代到来时，劳动力的安置，就会是一个非常现实的问题。宏大的叙事就不展开了 ……

回到萝卜快跑这个话题，人机 " 共存 " 也许是个可行方案，而非直接把人完全替代掉。

对于从驾驶位下来的司机，其实可以优先给他们进行一些培训，然后安排相关的维保工作岗位。

无人驾驶的车子，维保的需求应该是不小的。

举个简单的例子，无人驾驶的车内对于乘客来说是无监督的，那么乘客对车内卫生维护的自觉性，大概率是不如传统出租车的，那么这里就有一些车内环境维护的工作。很难想象坐上一台脏兮兮有味道的无人驾驶车子，有个舒适度可言？

此外，车子完全自运行，在开放道路环境中遭受外损的不确定性也是更高的， 那么这里也会产生更多的车辆的保险、检修岗位需求。比如一辆萝卜快跑在路上跟别的车子发生摩擦，大概率还是需要有具体的人来介入解决。

在这两个场景中的问题，显然不是自动驾驶技术考虑的范围，就算 L5 来了也没用，相比之下，人却可以非常轻松解决，我认为，倒也不需要把技术研发的方向投入到这么非标准的应用场景去，性价比太差。

当然，以上都是在假设 " 造池子 " 的可能性，至于池子是否有足够的承载力，成本结构如何更优化，如何让这个群体软着陆，还是很考验设计者的功力。

百度萝卜这个事情，有人说是技术用错了方向，我倒认为技术探索应用边界永远没错。总有一天，机器是完全可能接替人类大部分工作的。

只不过，她到底是帮人类释放双手的 " 保姆 "，还是抢走人类饭碗，直接上位生产力舞台的 " 绿茶婊 "，还真不好说。这两种定位，前者带来的是大众共同的红利，后者则带来两极分化的速度，结局截然相反。

本文来自微信公众号：N 号笔记（ID：gh_6c94762213ce），作者：nghao