四大航上半年仍未扭亏，运力过剩下全年盈利不乐观

年中盘点｜四大航上半年仍未扭亏，运力过剩下全年盈利不乐观

随着多家上市航司陆续发布了 2024 年半年业绩预告，今年上半年的航空市场到底 " 成色如何 " 也浮出水面。

上半年国航、东航、南航、海航四大航均预计仍将亏损，这与国际航线尚未满血恢复以及民航业的运力过剩不无关系。

第一财经记者咨询多位行业内人士预计，今年中国民航要完成全年整体扭亏的目标，目前看依然有难度。

内地航司盈利王易主

一季度曾经扭亏为盈的南方航空和海航控股，在上半年都没能延续业绩飘红，南航预亏 10.6 亿元至 15.8 亿元，海航控股预亏 6 亿 -6.7 亿元。

上半年预告亏损的还有中国国航和中国东航，分别预亏 23 亿元到 30 亿元，以及 24 亿元至 29 亿元。

第一财经记者根据各家披露的一季报测算，国航、东航、南航、海航二季度分别预计亏损 6.26 亿元至 13.26 亿元，15.97 亿元至 20.97 亿元，18.16 亿元至 23.36 亿元，0.17-0.87 亿。

不过，有三家民营上市航司预告了上半年盈利，分别是春秋航空预计归母净利润为 12.9 亿元到 13.4 亿元，同比增长 54% 到 60%；吉祥航空预计净利润为 4.5 亿到 5.5 亿元，同比增长 620.99% 到 781.21%，华夏航空预计盈利0.22 亿 -0.32 亿元。

从已经披露半年报预告的几家航司来看，二季度的业绩大多不如一季度，这与二季度是民航传统淡季有关。而春秋航空大概率仍将是上半年最赚钱的国内航司，而且其预告的净利润已经超过了疫情前的 2019 年水平，并创下公司成立以来的新高。

在今年一季度，春秋航空就已经是内地赚钱最多的航司，利润也超过了 疫情前的 2019 年水平。

从春秋航空的半年预告来看，公司的客座率一直保持高位，在国内运力投放增长 13.3% 的情况下，客座率还高达91.7%，较去年同期上升 2.7 个百分点；国际运力增长 89.4% 的情况下，客座率也达到89.7%，较去年同期上升 9.6 个百分点。

在疫情前，国航一直是国内航司的 " 盈利王 "，但一位行业内人士对第一财经记者分析，在民航市场的供需矛盾没有解决之前，预计春秋航空都将是国内的 " 盈利王 "。

国际未满血，飞机却在增

这位人士所提到的 " 供需矛盾 "，是指飞机运力与民航出行需求的不匹配。

最新披露的 2023 民航统计公报数据显示，2023 年全行业完成旅客运输量 6.2 亿人次，比上年增长 146.1%。与疫情前的 2019 年的 6.6 亿人次相比，2023 年的旅客量仍未恢复到疫情前。

然而，2023 年的民航客机数量仍在增加：2023 年底达到 4013 架，比 2022 年底增加71架，比 2019 年底更是增加368架，增幅超过10%。

飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血，尤其是国际航线，民航局的最新数据显示只恢复到 2019 年的 8 成左右。

根据民航局的最新披露，上半年全行业共完成旅客运输量 3.5 亿人次，较 2019 年同期增长 9.0%。其中国内航线完成 3.2 亿人次，较 2019 年同期增长 12.4%；国际航线完成 2967.3 万人次，客运规模恢复至 2019 年同期的 81.7%。

国际航线无法满血恢复，意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场 " 内卷 "，也就影响了航空公司的票价水平和飞机利用率以及客座率。

在国内航司中，国航、东航、南航、海航四大航的国际航线占比最多，宽体机数量也更多，受国际市场恢复缓慢的影响也更大，亏损也就更严重。

在四大航的业绩预告中，都提及了 " 国际航线整体恢复进程低于预期、国内市场竞争加剧 "，" 国际市场的运力尚未完全恢复，国内客运市场竞争加剧 "，" 国内市场供过于求，国际市场恢复面临挑战 " 等亏损原因。

而没有宽体机和洲际航线的春秋航空，受国际航线恢复缓慢的影响就相对小些，并且在运力过剩之下，成本控制更具优势的低成本航空春秋航空，也更能在国内航线的 " 内卷 " 中保持一定的盈利能力。

今年能否整体扭亏

" 目前来看，国内航司全年实现盈利的挑战还是比较大的，主要原因是目前行业已经运力供过于求，航班量持续增长，但是市场迟迟没有恢复，从而陷入价格战的境地。" 民航业内人士林智杰对第一财经记者指出，特别是去年报复性出行需求过去后，今年的旺季陷入平淡，包括今年 " 五一 " 小长假期间甚至出现了多家航司亏损，这是以往没有的。

在民航业，通常春节，" 五一 "，暑运都是航空公司赚钱的小旺季，然而在今年 " 五一 " 小长假前夕，国内机票价格一度 " 跳水 "，之后的端午小长假期间，虽然旅客量再创新高，但航司的票价水平却低于 2023 年和 2019 年。

多家航司人士对记者透露，在已经到来的暑运小旺季，目前来看票价提升依然有压力。

今年暑运从 7 月 1 日开始，8 月 31 日结束，据民航局介绍，今年暑运期间民航旅客运输总量有望达到 1.33 亿人次，日均旅客运输量 215 万人次，比 2019 年增长 10%，比 2023 年增长 5%。

然而，据民航出行服务平台 " 航旅纵横 " 提供的票价数据，7 月 11 日到 8 月 31 日，国内航线机票平均价格 ( 不含税 ) 约 1012 元，同比下降约 8%；出入境航线机票平均价格也同比下降约 6%。

中国民航管理干部学院教授邹建军认为，2024 年的航空运输市场可能不会有太乐观的表现，第一季度可能会优于 2023 年，但第三季度 ( 2023 年暑运的压抑需求集中释放 ) 可能会 " 不尽如人意 "，" 爬坡过坎 " 将是行业全年的真实写照。

" 未来市场的恢复绝对不是简单地对疫情前的复制，而是会面临全面的结构性变化，包括国内航线市场与国际航线市场。" 邹建军指出，因此，适应当下的中国国情，关注体验经济，坚持以需求为中心，关注运行效率与发展效益，应是当下中国民航改革的重点。