如祺出行，难圆自动驾驶梦

文 | 科技新知 古廿

编辑 | 赛柯

中国自动驾驶市场正在上演双重奏

一边是百度领涨自动驾驶产业链板块，主要受益于有分析师称，百度旗下自动驾驶网约车平台萝卜快跑有望短期实现盈利，跑通商业模式的营收平衡。同时叠加全国各地释放的自动驾驶网约车上路利好政策，百度烧钱多年的自动驾驶故事也堪称熬出了头。

另一边 7 月 10 日香港市场的 " 自动驾驶运营第一股 " 如祺出行成功敲钟，但是在股价表现上并没有吃到自动驾驶的概念红利，开盘 30 港元的股价，相比 35 港元的发售价，可谓开盘即破发。

虽然之后股价有所回升，但是相较于百度的萝卜快跑，如祺出行的自动驾驶新故事，似乎并不能掩盖地方性网约车服务平台的业务本质。

招股书显示，从业务情况来看，如祺出行的业务主要分布在大湾区。按 2023 年交易额计算，如祺出行的出行服务在大湾区排名第二，市场份额为 5.6%。另外，其在大湾区的用户渗透率超过 45%，排名第二仅次于滴滴。

不过这个第二名的含金量并不高，在市场份额方面，即使在大湾区这个大本营，如祺出行 5.6% 的市占率相比滴滴的 56.5%，可谓第二名和第一名有着天壤之别。放到全国市场上，2023 年滴滴的市占率为 75.5%，如祺出行只有 1.1%。

这样的数据，也说明一个问题，地方性网约车平台不仅在全国性竞争上劣势巨大，即使放眼扎根很深的本土市场也难形成差异性优势，基本不存在舒适区，顶多算一个运力多元化的补充。

既然难称平台，那么作为运力补充，如祺出行就得交过路费。在招股书中这笔费用被称为 " 第三方出行服务平台的服务成本 "，主要是给高德、美团等聚合打车平台的流量入口费。数据显示，这项成本开支增长很快，从 2021 年的占比 0.5% 飙升到了 2023 年的 4.1%。

增长的主要原因是，如祺出行在聚合平台收获了更多的订单量。从消费者打车角度来看，很少有人会特意搜索一家地方性网约车平台打车，如祺出行的订单量更多来自流量聚合平台的运力调配。

网约车的生意不好做，发力自动驾驶的新模式，就成为如祺出行押注的主要方向。

在招股书中，如祺出行表示此次 IPO 所募资金用途，包括 Robotaxi 在内的自动驾驶运营研发相关资金将占到 40%，用于现有网约车业务的地域、用户扩张等提升市场份额的资金占用，仅有 20%。

不过即便在募资金额分配方面，对于自动驾驶进行侧重性投入，但是如祺出行的自动驾驶故事也颇多困难。

一个是在自动驾驶技术方面，相较于萝卜快跑主要基于百度自动驾驶的技术自研，通过和汽车厂商合作在全国范围内进行运力铺开。如祺出行则是通过引入更多的外部自动驾驶服务商加入为主。

2021 年，如祺出行先后接受了头部自动驾驶公司文远知行与小马智行的一系列投资，之后又宣布两家公司的自动驾驶车型接入如祺出行平台，进行商业化运营。同时在此基础上研发开放式的自动驾驶运营平台，用以接入不同技术和厂家的自动驾驶车型。

根据市场不完全统计，如祺出行应该是国内接入不同自动驾驶服务商最多的共享出行平台。和萝卜快跑主要是自研自动驾驶技术，布局自有运力的模式不同，在自动驾驶技术方面没有长期深耕的如祺出行，更想成为自动驾驶技术服务商的代理人。

另一个是在流量方面，想要做成自动驾驶服务商的代理人生意，除了车辆运营能力之外，更为重要的是要拥有能够触达 C 端市场消费者的流量入口。然而，如祺出行自身尚且都还缺乏全国性、平台级的流量，就连其主营业务传统网约车，都需要接入外部聚合平台。

没有流量优势，没有技术积累，如祺出行的自动驾驶故事，可谓是两手空空。相比拥有百度技术和流量的萝卜快跑，作为自动驾驶代理人，目前如祺出行唯一的优势，或许是凭借先发优势，成为国内接入不同自动驾驶服务商数量最多的平台。

不过，想要成为万亿自动驾驶市场的有力竞争者，仅靠先发优势是远远不够的。背靠着大湾区，如祺出行能否拿出更多的新手段、新模式，也是远远比所谓的自动驾驶第一股这种称号更为关键的事情。