在任正非所确立的“不造车”这一明确底线下，华为正通过技术和资本联姻形式，深度影响中国汽车业走向。
作为智能汽车时代的关键参与者，华为又有新动作。
8月20日，阿维塔科技与华为正式签署《股权转让协议》，正式投资引望智能技术有限公司，占股10%，交易金额为人民币115亿元。
华为这次联手阿维塔的动作颇耐人寻味。从合作过程中，华为与阿维塔及背后集团长安的联合推进可谓好事多磨，去年11月， 华为就和长安汽车签署了《投资合作备忘录》，华为今年一月就完成了公司注册，原本约定6个月完成的协议，等到现在才落地，中间甚至传出了长安汽车内部评估该项目太复杂，只能延期的消息。
阿维塔科技是长安汽车的联营企业，而长安汽车是最早承诺投资华为车BU的汽车企业之一。长安汽车希望通过阿维塔对引望的投资加深与华为的合作关系，提升阿维塔的市场竞争力。
而在这段时间里，华为在汽车业务上动作频频，从深度绑定赛力斯到转让商标“放手成全”，从三种汽车业务模式的竞争到“帮助车企造好车”的修正，华为高层在汽车业务上的路线之争几乎从来都是公开化展现在公众面前。
卖掉商标的时间节点下，华为大转向这出戏倔强上演，此时，作为主流车企的长安登台合作，恰是最合适的主角：一个急需智能化升级，一个急于展示超级乙方的服务能力。
引望的成立，是华为拆分独立车BU的重要标志，被视为智能汽车时代新产业链重生的直观展现，也是华为在任正非所确立的“不造车”这一明确底线下，通过技术和资本联姻形式，深度影响中国汽车业走向。
1、路线之争
分析华为汽车业务的路线之争，脱离不了华为汽车的业务模式。
早在2020年，华为宣布进军智能汽车市场时，任正非在2020年10月26日发布的华为EMT决议【2020】007号文件中明确表示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业造好车。”
这种乙方态度，可以看作华为对传统车企的展示合作共赢的新玩家姿态，但实际上，华为做出进入汽车市场的战略决策，与自身遭遇生产危机有着很大关系。
从2019年开始，华为遭遇美国全面制裁，制裁措施包括禁用华为技术设备、录入实体清单、芯片采购管制等多个层面，尤其通信、手机等多个业务受到重创，营收从2020年的8900亿直接下滑到2021年的6300亿。
从这个角度看，寻找新的业务增长极成为华为当务之急，自此华为强势切入汽车市场。华为在车载信息领域的战斗力可谓强大：HiCar、鸿蒙车载系统、5G芯片搭载汽车、充电桩模块等产品相继推出，让华为有足够的底牌不直接造车就能深度参与市场，将自身定位博世这样的汽车技术供应商，在战略上更为安全稳妥。
一开始，华为聚焦的业务模式有两种：零部件和HI模式。
从实际业务模式上看，零部件模式的优势集中在效率，电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件产品供给调试服务，不存在与客户在商业层面的磨合。而HI模式下，华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo，从技术和商业来看，都比零部件模式要更深，在实际业务中，到目前为止，北汽、长安、东风和广汽等传统车企也都在此模式下与华为展开合作。
但转折发生在了2021年。11月，华为隆重发布汽车业务的第三种模式—智选车。
在该模式下，华为提供整套新能源汽车解决方案，并参与产品定义、造型设计、营销、用户体验、质量管控等环节，而合作车企则负责整车研发、制造和交付。相比于此前的两种模式，智选车模式无疑更能体现华为全面的能力，但同时也要求合作伙伴接受华为更深的绑定。
这一模式的推出，实际上已经与华为汽车业务既定路线发生偏离，而偏离的原因，恐怕营收还是主要因素。根据媒体报道，每卖出一辆M5，华为大约可以分到 2.6 万元，而卖出一辆 M7，可以分到 3.5 万元，相反的是，HI合作模式在华为内部，都曾被质疑投入成本高，无法短期内产生利润。
再看华为整体，《2022年报》披露，车BU收入20.77亿，自成立以来累计投入30亿美元，汽车业务研发人员超过5000人，如此投入产出比，自然需要改变。
如何提高营收，智选车当然是更优的选择。
从时间线上看，2021年4年，余承东接任华为车BU团队CEO，同期，华为宣布与小康股份（现赛力斯集团）达成合作，并发布赛力斯SF5。11月正式推出智选车模式，同年12月，赛力斯与华为发布问界品牌及其*车型问界M5。如此迅速的推进智选车模式，可见余承东急迫的心情，更让华为无限接近于造车。
在华为面临生存与发展的双重挑战下，任正非与余承东在汽车业务的发展路径上展现出了不同的解题思路。任正非作为华为的总体战略舵手，更倾向于将焦点放在B端供应链上，秉持长期主义的理念；而余承东作为华为消费者业务的主管，在汽车业务上则采取了更为积极进取的姿态，选择押注C端市场，推动华为在智能汽车领域实现从“幕后”到“台前”的转变。
落地的两种业务模式，路径差异很大，也都未达到预期效果，所以路线之争只会再起。
2、越界的灵魂
无论如何，华为高调杀入汽车领域，对既有玩家来说都是巨大的冲击。内部存在路线分歧，还能高层协商解决，但在行业老玩家看来，华为即使与它们形成合作，但还是面临一个无法回避的问题——谁是灵魂？
这个问题源自各方的基因不同。长期以来，传统车企在设计、制造、工艺、品控等环节都有着丰富的经验，而华为早在2012年就以汽车零件供应商的身份参与市场，核心业务长期集中在车载通信模块、物联网等信息化领域。
车企们不能回避的是，随着新能源汽车浪潮的到来，电动化全面提速，而电动化的最终目标更是智能化，这一衍变轨迹与华为多年来的技术沉淀恰是互补。
但问题是，汽车智能化，终将进化为汽车核心功能区域，如果传统车企在汽车转型浪潮没有做好这部分功课，那将来在市场竞争中大概率会占据劣势，甚至危及企业生存。
所以，华为与车企之间的合作，就面临了一个长期性的问题：谁会出卖自己的灵魂？大车企与华为的合作，HI模式点到为止，智选车模式也是抱着拿出一款车做实验的态度，火了正好，不火我不亏。于是，华为真正能全面合作智选车模式的车企，就被限定了一个非常小的范围内，华为需要找到对其产品信任，还允许自己深度参与车型研发并买单的车企。
符合这样条件的车企，显然是赛力斯。
从某种程度上看，赛力斯与其说和华为合作，倒更像是抱大腿的角色。双方体量、品牌等方面存在巨大的差距，一旦车型推进不力，华为“接管”的局面就会上演。2021年，赛力斯SF5累计销量仅约8000辆，而在2022年双方合作车型问界由余承东主抓后，大量华为门店开始购置样车，甚至车标都从“AITO问界”突然更名为“HUAWEI问界”，高强度赋能之下，最终实现全年7.5万销量，大幅提升了市占率。
但是，即使赛力斯有意无意的让渡管理权，促成双方深度合作，也要面临华为内部非造车派的阻力。在问界挂上华为标志后不久，任正非就签发了《关于华为不造车的决议》，重申“华为不造车”，且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。而在不久后的年报发布会，轮值董事长徐直军面对众多媒体直陈有人不珍惜华为品牌，并强调华为“不造车”的基本路线。
显然，华为高层的接连表态，意味内部有人越界了。但是，对于外部来说，华为和赛力斯的合作范例，给很多车企对华为留下了灵魂越界的印象。
防范随之而来。理想MEGA的前电机使用的是华为提供的电机产品，但问界与L系列车型的剧烈竞争下，理想抛弃华为智驾系统，选择了自研。而在主流车企中，要么自研，要么选择博世、大疆方案，高调问世的华为智驾并不是*。
究其原因，一方面是华为在造车路上越走越远，让客户忌惮；另一方面，则是其产品服务费用高昂，留给合作方的利润空间过低。
早在2021年，北汽极狐HI车型就因为是*搭载华为智驾的车型而备受关注，但计划年底交付的车型，直到2022年7月才姗姗来迟，更让业界吃惊的是，极狐HI版本的价格比非HI版本高出8.5万元，华为高昂的技术溢价下，市场没有为车型买单，极狐甚至没有公开披露过HI版本车型具体销量。
如此失败的合作，也让其他车企望而却步，更侧面印证了2021年6月上汽高管“灵魂论”的观点：智能化是汽车溢价最多的部分，一旦落入其他合作者手中，车型利润必将大受影响。
实际上，意识到智驾功能起灵魂作用的不止是防守姿态的传统车企，还有急于进攻的余承东。2023年4月1日下午，在中国电动汽车百人会论坛上，余承东面对众多同行，坦言新势力和传统大车企都不会使用自己的智能化解决方案，言外之意就是想要接受自己越界的灵魂，只能是赛力斯这样的合作者。
于是，华为造车悖论式逻辑就出现了：利用自身智能化解决方案切入市场就必须深度参与整车设计研发，一旦参与就会占据合作方利润空间，一旦占据利润空间就会动摇合作基础，一旦合作基础不牢固就会产生质疑，一旦产生质疑就会伤害品牌。
环环相扣，一团乱麻。
3、独立or融合
车BU在华为的处境确实颇为尴尬，早在2022年，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》文件中点名华为车BU，要求其做精做大，实现商业闭环，起到行业技术平台的作用。
但几年下来，车BU对内，成为华为*亏损的业务单元，对外更是遭遇同行灵魂错位的质疑。如何扭转局面，答案还在这次华为与长安的合作当中。
早在去年，市场一直传出华为出售车BU。根据媒体报道，华为车BU在八月和重庆国资委接触，11月23日，华为车BU再度传出拆分消息，整体估值2500亿元，投资方确认为长安汽车。
虽然双方当时都予以否认，随后一起签署了《投资合作备忘录》，华为车BU独立技术浮出水面。
按照华为计划，该公司向赛力斯、东风、一汽等众多车企发出邀请投资入股，其用意十分明显—成为一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。其中成立新公司最主要的作用，就是把华为车BU的汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等相关技术、资产和人员（约7000人）注入新公司。
除了业务上对车企的吸引力，华为车BU的前景也足以让人瞩目。在3月份举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，华为车BU以前一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年有很大希望扭亏为盈。
华为车BU独立的条件，已经全部具备，一旦引望公司成立顺利，意味将机制上彻底解决车企与华为之间灵魂论的问题。对于传统车企来说，从客户到股东，从掏钱买服务到一起赚钱，从相互提防要信息透明，一个合资控股的引望公司就已经把所有问题在相互融合的过程中消弭。
回到长安入股引望上，在这个时间节点完成投资，对华为来说，是一次对过去的切割，更是对未来的憧憬。一切，都刚刚好。
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