中国为什么需要本土大邮轮？

几年前，我在一家小型奢华邮轮公司——水晶邮轮负责亚太地区品牌营销。

当时曾经有位老外同事貌似一脸不解地问了我一个问题：Maggie，为什么中国造的了航母，造不出邮轮？

我记得当时和看傻子一样盯着他反问，你该不会认为在制造业领域有中国人想做做不了的事情吧？

后来，我就关注到中船嘉年华（现已更名为爱达邮轮），他们已经在发力打造中国本土的邮轮公司，受制于疫情，造船节奏不能说是典型的 " 中国速度 "，但也超过了几乎所有人预期。

今年 1 月 1 日，国产首艘大型邮轮 " 爱达 · 魔都号 " 开启商业首航，根据近日消息，2026 年底，第二艘国产大型邮轮 " 爱达 · 花城号 " 也要依托广州母港常态化运营国际航线了。

" 爱达 · 花城号 "

两年一条新船，即使在成熟的欧美国际邮轮市场也是一件挺值得骄傲的事情。

但实际上，爱达邮轮其实已经有两条邮轮在国内母港常态化运营了，其中一条爱达邮轮从嘉年华邮轮并购过来的 " 爱达 . 地中海号 " 就停泊在天津港，运营国内北方母港航线。

关于这条船，坊间口碑不一，但就像小马过河，我实际坐船体验过一回，感受还是蛮不同的，也发现中国邮轮品牌被误解得非常深。

比如，很多人吐槽的排队问题，" 爱达 . 地中海号 " 上并非如网上有些人说的那么严重，自助餐厅很快就能取到餐，岸上观光团队秩序和大巴车安排也控得很好，加之免签，极快的通关速度基本没有太多停留和等待。

尤其这条船上的娱乐节目水平非常在线，犹记得两个外籍歌手演绎的《金曲怀旧点唱机》，从格伦 · 米勒唱到猫王，让船上的叔叔阿姨们从 high 到狂 high。

" 爱达 . 地中海号 " 歌舞秀 / 旅界实拍

相反，今年我在体验一些外资邮轮的国内母港首航时遭遇的混乱登船场景在我多年邮轮工作生涯以及度假体验中堪称前所未有。

所以，有时我也在想：对于国产大邮轮我们的要求是不是过于苛刻了？

很多问题，你以为是国产邮轮自己的，但其实是共性的，只不过，对于国产的东西，我们总是习惯了用放大镜去寻找它的缺点，以求印证心里的刻板印象。

同样是造船，航母和邮轮大概能有多大差别？

根据我在邮轮行业的浅薄经验，造个船壳子并不难，难的是怎么建造一座移动的海上城市，如何把城市功能集成到一条船上。

但航母是国之重器，邮轮值得中国花如此长的时间、精力去造一艘又一艘的新船吗？

答案是值得，因为国产大型邮轮确实能补上国内旅游产业链的短板。

首先，大型邮轮建造涉及船厂、舱室单元制造厂商、分段配套厂等诸多细分行业，轻轻松松就能提供十万人规模的就业岗位，为国民经济发展提供重要推动力。

中国之前，意大利、德国是造邮轮强国，以欧洲目前最大造船集团芬坎蒂尼集团为例，预计到到 2027 年，芬坎蒂尼的营收预计达到 98 亿欧元（约合 727 亿元人民币）。

应该说，不同与邮轮母港运营，邮轮制造惊人的利润回报就是中国人开发自己邮轮产品的最大动力。

其次，国内本土邮轮品牌从制造到运营更注重本土邮轮人才的培养，而非简单地赚一笔 " 快钱 " 就走。

讲个小故事，前几天，我在 " 爱达 . 地中海号 " 上偶遇了一位水晶邮轮的保加利亚籍老同事 Kalchev，疫情后他才加入爱达邮轮海事初创团队，现如今已经是 " 爱达 . 地中海号 " 船长。

" 爱达 . 地中海号 " 船长 Kalchev/ 旅界实拍

从他这里，我了解到一些国产大型邮轮集团对本土邮轮人才的培养策略：

今年，爱达邮轮向海事高校开放了多个实习和基层岗位，一位来自大连的甲板实习生许汉轮就是幸运儿，他通过层层面试，圆了在邮轮上实习的梦想。

此外，一个名为 " 海之鹰 " 的人才培养计划在与上海海事大学等多所院校合作，包括共同设计邮轮相关课程，聘请资深邮轮专家定期授课，培育符合邮轮运营国际标准人才。

上述这些事情很麻烦，短期也带不来收益，显然是外资邮轮公司在中国 母港运营时很难去考虑的层面，对厚雪长坡的中国本土邮轮产业却是一件 " 打地基 " 的好事。

说起来，在邮轮界想要培养一位优秀的船长可能需要至少 20 年，如不出意外，我相信未来的中国船长会在这里诞生。

最后，按照欧洲邮轮建造行业发展经验，邮轮建造可对船舶修造、配套产业、母港、零售等相关产业链带来 1 ∶ 14 的推动作用，从而带动酒店、娱乐等相关行业的转型升级。

爱达邮轮之前，国内母港不乏皇家加勒比游轮、MSC 地中海邮轮等一大批外资邮轮公司，它们是中国邮轮市场的先行者，在国内邮轮母港年均复合增长率超 40% 的年代起到了启蒙市场的作用。

而按照国际邮轮经济发展规律，当一个国家或地区人均 GDP 达到 6000 至 8000 美元时，邮轮经济将迅速到来。

中国人均 GDP 在 2012 年便超过了 " 邮轮经济 " 指标的底线，北京、上海、天津等一二线城市更是早便具备了发展邮轮经济的基础，却始终没有自己本土制造的邮轮品牌，不能不说是一个遗憾。

如今，姗姗来迟的民族邮轮品牌有望改变这一局面。

国际邮轮协会发布的《2024 年邮轮行业现况报告》显示，2024 年至 2028 年，邮轮运力预计将增长至少 10%，标准床位从 67.7 万增至 74.5 万个。

在进行本土化建造和商业化运营后，国产大型邮轮则将更适应中国本地游客市场的需求，推动旅游经济快速增长。

当然，任何新兴产业发展过程中都需要经历一段试错，其实错不怕，最主要的是得 " 听劝 "，而游客也应该看到了国产邮轮的坎坷与进步。

同时，与皇家加勒比们不同，爱达邮轮作为我国邮轮自主品牌，身上背负的责任则要更重一些，当外资邮轮公司们纷纷撤离中国 母港之际，坚守在中国水域的邮轮公司更值得我们尊敬。

国产首艘大型邮轮 " 爱达 · 魔都号 " 自今年 1 月 1 日开启商业首航以来，成功运营了 60 余个航次、服务超 28 万国内外宾客，第二艘国产大型邮轮也已进入总装搭载加速期。

疫后新生，爱达邮轮在销售环节相对稚嫩，船上运营也时而会遇到一些麻烦，但中方运营团队这近一年来的进步有目共睹。

在旅界和爱达邮轮一位负责人交流中，对方用 " 一边发现问题，一边第一时间解决 " 来形容母港邮轮市场开放后本土邮轮品牌的成长学习过程。

秋冬航季中，" 爱达 · 魔都号 " 推出 " 因爱相约，一起出海去 " 海上交友主题航次努力吸引年轻人，和东航还推出首艘国产大型邮轮 " 爱达 · 魔都号 + 国产大飞机 C919" 联合套票。

效果如何尚有待观察，能看出爱达邮轮在市场营销方面已经抖出了所有包袱，尤其在针对中国游客的喜好上反复调试产品。

前段时间，在和旅界的一次面对面访谈中，爱达邮轮有限公司董事长杨国兵表达过雄心壮志。

他说，中国市场今天邮轮渗透率还很低，如果按照美国市场邮轮渗透率，那么中国需要 100 艘船，一半渗透率也要 50 艘船，所以任重道远。

这多少也是当下国内邮轮母港产业的真实写照，微利时代，无论邮轮公司做出何种选择都值得尊重，毕竟 " 先活下去 " 才可能成为下一个燎原火种。

本文来自微信公众号 " 旅界 "，作者：需要铂金包的妈咪，36 氪经授权发布。