中国车企闯欧洲

访客 2024-05-21 09:26:07 45234 抢沙发

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首辆在欧洲生产的中国品牌乘用车即将出现。

4月19日，奇瑞宣布将与西班牙埃布罗公司在巴塞罗那设立合资企业、改造生产工厂，并从今年第四季度起开始生产电动汽车。据悉，奇瑞将成为*个在欧洲生产乘用车的中国车企。

中汽协数据显示，今年1-4月，我国新能源汽车出口共计11.4万辆，同比增长13.3%。这被业内人称为“逆势增长”，然而，在欧盟针对中国车企的反补贴调查愈演愈烈的情况下，尽管整车出口数据走势良好，行业内仍不免焦灼。

霞光智库在《2024中国新能源汽车出海十大趋势洞察》报告中指出，在欧盟持续向中国新能源汽车出口产业链施压的背景下，未来，“本地建厂+品牌直营”出海模式会逐渐成为主流，且，本地化生产是车企海外立足的必然选择。

剑指本地化生产的新能源企业越来越多，中国车企正在纷纷涌向欧洲：

奇瑞官宣建厂欧洲之后，比亚迪也在5月9日宣布，将考虑于2025年在欧洲建立第二家装配厂。去年12月，比亚迪就宣布要在匈牙利建造电动汽车工厂，并在三年内投产；

去年，上汽名爵就表示会在两到三年内做出在欧洲生产的决定；

5月14日，零跑汽车与荷兰汽车巨头Stellantis集团宣布正式成立合资公司“零跑国际”并启动运营。

2024年，或成中国新能源车企的欧洲建厂元年，面对欧盟这块“硬骨头”，以及背后充满潜力的市场和遍布挑战的赛道，他们正在做一件难但正确的事。

1、奇瑞进军欧洲，*站为何选择西班牙？

对于欧洲汽车市场，人们更熟悉的是对华友好的匈牙利，西班牙似乎鲜被人提及。

事实上，西班牙电动化转型发展阶段尚早，整个市场仍以燃油车为主。在许多西班牙城市的街头，人们甚至很难看到电动汽车。

“我之前去了西班牙南部几个城市，路上很少看到电车，大巴倒是有很多电动的。在巴塞罗那也一样，街头更多的是老牌欧洲产的燃油车，比如大众、雷诺、雪铁龙。”汽车爱好者Jason向霞光社表示。

但另一角度看，这也代表了其广阔的发展空间。西班牙电动汽车发展和促进商业协会报告数据显示，到2022年，西班牙电动汽车销量已近80000辆，是2014年销量的56倍。整体来看，西班牙新能源汽车市场正处于高速发展阶段，预计近年还将持续增长。

此外，西班牙政府对支持新能源产业转型出台的政策也较为完备。2020年，西班牙政府宣布将启动《经济复苏和转型战略性计划》，其方案经欧盟通过后，获得了高达190亿欧元复苏基金的支持。西班牙政府表示要将40%的资金用于绿色转型领域投资，而本次奇瑞与埃布罗的合作也得到了此计划的援助。

当然，中国车企选择投资西班牙，看中的并非眼前利益，而是整个欧洲市场。

作为汽车出口大国，西班牙是众多车企打入欧洲市场的大跳板。据商务部报告，西班牙是欧洲第二大汽车生产国，汽车及零配件是其出口的重要产品。根据西班牙汽车制造商协会（ANFAC）年报，2022年，西班牙出口汽车193.3万辆，出口量高达汽车总产量的87.1%，出口总额达379.2亿欧元，出口车辆主要销往德国、法国、意大利、英国和土耳其等国。

奇瑞是中国汽车制造商中出口量*的车企，但出口地仍集中在拉美、中东等产业欠发达地区。据悉，奇瑞早有意向开发欧美等产业发达市场。“一旦我们（埃布罗工厂）达到足够的（生产）规模，我们将计划向欧洲其他地区和其他国家出口，使其成为奇瑞在全球的主要出口工厂之一。”奇瑞执行副总裁张贵兵表示。

此外，根据公开披露消息，奇瑞此次进行欧洲本地化生产，是与西班牙当地企业埃布罗（Ebro-EV Motors）成立合资公司。双方分工十分明确，生产所用工厂已更名为埃布罗工厂，由埃布罗公司控股，奇瑞则负责带领其合资品牌进行电动汽车技术升级，并开发新产品。

新能源汽车外媒The EV Report称，埃布罗是“西班牙汽车偶像的崛起”。据悉，埃布罗是西班牙当地的老牌车企，但其以生产拖拉机等农机车辆起家，自2013年后开始注重向可再生和生态能源方向转型，并在近年推出了一款电动皮卡。埃布罗出色的研发能力及耕耘当地多年积累的受众体量，为后续开发电动轿车打下了良好基础。

与本地企业成立合资公司进入市场，也算是燃油车时代外企进中国用的老办法，只不过现在方向盘已经调转至中国新能源车企手中。

在欧盟反补贴政策的背景下，选择在西班牙建厂、本地化生产，或许是奇瑞当下*的选择。根据协议内容，埃布罗工厂会从今年第四季度开始生产，首批车型是纯电和燃油版Omoda 5，后续还将生产插电混动车型Jaecoo 7。高效的合作将使奇瑞成为首家在欧洲生产电动乘用车的中国车企，这对抢占市场份额十分有利。

2、欧盟政策有转变，究竟是好还是坏？

去年10月，是中国新能源车企将“出口”纷纷转为“本地化生产”策略的关键时刻——彼时，欧盟委员会宣布正式启动对中国产电动汽车的反补贴调查，“保护主义”态度昭然若揭。除去非关税壁垒外，欧盟还用碳边界调整机制（CBAM）、《净零工业法案》和《关键原材料法案》等，持续对中国新能源车企施压。

半年过去，出口之路变得愈加艰难。近日，欧盟还向反补贴调查中首批抽样的三家企业——上汽集团、比亚迪、吉利发出警告，称它们“没有提供关于补贴、运营和供应链方面的足够信息”，并表示这可能导致欧盟作出不利于这些企业的裁决，甚至有可能“对进口产品征收更高的关税。”

面对欧盟施压和全球经济下行的叠加危机，新能源车企要想长期发展，似乎只能前进，无法后退。

“（欧盟这些政策上）环保的幌子已经很明显了，任何ESG的口号背后都是由利益驱动的，保护本国工业也很正常。我们只能埋头迎接这些挑战，用别的路径——比如合资建厂等，来‘曲线救国’。”一位头部新能源企业员工告诉霞光社。

不过，欧盟各成员国对中企本地化投资的态度似乎并未形成一致的立场。

如匈牙利，是自始至终对华抱持友好态度。作为*个加入“一带一路”倡议的欧洲国家，在欧盟于年初发布“欧洲经济安全一揽子计划”时，匈牙利贸易部长西雅尔多·彼得就公开表示，这是竞争力较弱的欧盟国家的“政治”企图，其目的是阻碍中国在电动汽车等关键领域的投资。近日中国最高领导人出访匈牙利后，匈方的态度也证实了他们极强的合作意愿。

另外，还有此前对华表示警惕，但近日又态度“大转弯”的国家。如法国，此前一直在推动欧盟对中国实施反补贴调查，但最近，其财政部长布鲁诺·勒梅尔竟“喊话”，称“如果中国电动汽车企业比亚迪决定在法国开设工厂，法国将欢迎该公司。”甚至连一向对中国电车十分警惕的意大利都开始招揽中国企业赴本地建厂。

“欧盟没大家想得那么团结，各国的市场、利益都是分散的，各国政府的出发点都是‘你做这件事，对我们国家有没有好处？’，你（中国车企）要是过来建厂，可以带来新能源技术，还能鼓励就业，当然可以。”Jason向霞光社表示。

不同于出口，本土投资会带来大量“热钱”、新兴技术、就业岗位，这些对正处于重振工业时期的欧洲国家来说非常必要。

“我们致力于电动化，这是中国处于*地位的领域。我们要欢迎他们，也要从他们的工作中汲取灵感——就像中国当年先欢迎空客，然后才有自己的中国商飞。”勒梅尔表示。

3、如何面对充满不确定的欧洲市场？

面对欧洲“建厂热”，中企也需要保持客观及警惕。

首先，本地化投资只是开始，并不意味着车企已经占领了当地市场，更不意味着未来的美好蓝图已经全然展开。建厂是跨出去的*步——尽管很重要，但它只是开始。

品牌接受度是一方面。“在大部分欧洲国家，还是德法车企占主流，中国车企要建立品牌认知度没那么容易，需要长期耕耘。”Jason认为。

供应链成本也需要考量。霞光智库在《2024年中国新能源汽车出海十大趋势洞察》报告中指出，事实上，短期内，海外建厂成本可能会远高于出口成本，主要是“由于我国新能源汽车零部件企业刚刚开始出海建厂，而大部分海外产业链不成熟，配套成本高。”且奇瑞此次工厂为组装厂，购买、运输零配件等成本不可小觑。

尽管已有部分零部件企业在加速涌向欧盟地区——动力电池企业宁德时代已经在德国、匈牙利建厂，成为新能源车企的“头号”合作伙伴，但由于欧盟也有对锂、钴、镍以及硅等汽车零部件关键原材料的本土化要求，车企可能仍有一段“水土不服”的时期。

最重要的是，当不友好的市场突然“敞开怀抱”欢迎投资时，中国车企需要看到背后的条件及代价。

法国蒙田研究所高级顾问顾德明曾从欧盟角度分析，本地合作意味着中国汽车将在欧洲生产汽车，这就像此前燃油车巨头在中国或者其他新兴市场的做法。但他认为，“我们（欧盟）可以设定条件，就像过去中国在类似情况下为外国直接投资（FDI）所做的那样。”