国家豪掷60亿元，固态电池要出现奇迹

日前，比亚迪公布了第五代 DM 系统的技术参数，2.9L/100km 的综合油耗、2100km 的综合续航里程等参数，呈现出 " 碾压 " 般的市场优势。

混动车市场已经迎来变化，但同为新能源的纯电动车市，现阶段似乎仍处于 " 挤牙膏 " 的状态——增加续航的方法主要依靠增加电池容量。一台车的空间有限，靠堆料来拉高续航，总有一天会来到续航提升的瓶颈，现阶段的电池以三元锂和磷酸铁锂为主，需要找到不同技术路线才能让纯电动车市实现更高阶的跨越。

在近期的 2024 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛新闻发布会上，电池联盟许艳华表示，2030 年前国内纯电动车市的格局仍是以高比能液态电池和磷酸铁锂电池，而在 2035 年前后，高比能液态电池的占比会上升，但磷酸铁锂电池的占比会下降，固态电池、钠离子电池会入局。

换而言之，以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主的纯电动车市场，还将维持 10 年左右时间，10 年之后，固态电池和钠离子电池会逐步抢占磷酸铁锂电池的市场。如今，半固态电池已经量产上车，比如智己 L6、蔚来 ET7 等等，为全固态电池的量产上车提供了技术支撑。

据《中国日报》报道，中国或投入约 60 亿元，用于鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术的开展和研发，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利六家企业或获得基础研发支持，这也是相关部门首次对固态电池领域的研发进行的规模资金支持。

相比传统的三元锂电池，全固态电池采用的是固态电解质材料，使其拥有更出众的安全性、能量密度、功率、循环寿命等优势，被认为是下一代电池技术的首选方案之一。那么，目前这六家企业在全固态电池领域做到哪种地步了呢？

普遍在 2030 年前能量产

此前小通已经针对固态电池的技术难点进行了分析。简单来讲，当电解质变成固态之后，正极材料与电解质之间的接触不充分，传输效率受限，负极材料在充放电过程中会膨胀，会损伤电解质。平心而论，固态电池在技术方面的优势只是理论层面，实际使用时仍会出现影响安全性的问题，再加上成本较高，固态电池的发展速度始终很慢。

宁德时代作为电池领域的龙头企业，已经开发出能量密度高达 500Wh/kg 的凝聚态电池（电解质浓度比半固态电池更高），而且在全固态电池方面的投入比较激进。据宁德时代首席科学家吴凯透露，宁德时代的固态电池目前的技术成熟度在 4 分左右，预计在 2027 年达到 7-8 分，届时就能实现小批量生产。

值得注意的是，在此之前，宁德时代曾毓群还表示固态电池的技术 " 还不够好 "，距离商业化还有多年时间。实现固态电池的商业化并不容易，除了体验要足够好之外，固态电池的产能也得跟上才能造就完美的商业化形式。

宁德时代的快速 " 改口 "，或许是市场压力导致，即便是电池龙头企业也没办法在新能源市场 " 躺着赚钱 " 了。2023 年，宁德时代的营收为 4009.17 亿元，归母净利润为 441.21 亿元，赚钱能力一流，而在今年第一季度，宁德时代的市场份额和装机量都有所提升，但营收仅为 797.71 亿元，同比下降 10.41%，并已经连续两个季度同比下滑。

这也进一步说明，电池行业也处于 " 价格战 " 状态，所以即便强如宁德时代，也必须加快全固态电池的商业化落地。

再看其他企业，比亚迪宣布在 2025 年试装全固态锂电池，但目前的技术主力还是刀片电池，不过目前已经拥有多项涉及固态电池的专利；上汽集团已经发布了搭载 " 第一代光年固态电池 " 的智己 L6，按照计划在 2026 年量产全固态电池，能量密度可超过 400Wh/kg，并在 2027 年将会量产上车，未来的全固态电池能量密度将超过 500Wh/kg；一汽集团和吉利集团目前只透露了全固态电池的产业布局。

至于卫蓝新能源，大家可能不太熟悉，这家电池企业和蔚来、小米等车企都有过深度合作，2023 年向蔚来交付了半固态电池，蔚来 ET7 上搭载的 150kWh 电池包就是卫蓝新能源和蔚来联合开发的。虽说卫蓝新能源目前还没公布全固态电池的相关进展，但作为第一批将半固态电池量产上车的电池企业，卫蓝新能源能够获得基础研发支持也是情理之中。

除了提到的六家企业之外，国内市场也有不少品牌也在布局固态电池。今年 4 月份，广汽集团宣布了全固态电池研发，并将在 2026 年搭载了昊铂车型上，能量密度达到 400Wh/kg；长城汽车表示已经具备小容量全固态软包电芯的制备能力；长安汽车预计在 2030 年推出包括液态、半固态和固态在内的 8 款自研电芯。电池企业方面，亿纬锂能、欣旺达、孚能科技等头部企业也相继公布了固态电池的相关进展。总体来看，绝大部分企业将固态电池发布的最晚时间定在 2030 年。

小通了解到，工信部发布了《公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法（征求意见稿）的意见》，当中确定了固态电池的标准：单体电池能量密度超过 300Wh/kg，电池组能量密度超过 260Wh/kg，循环寿命在 1000 次以上且容量保持 80% 以上。

及格线已经公布，对比已经公布的相关数据来看，大部分企业的固态电池都能达到这一标准。小通认为，国家既然有意为固态电池的发展提供基础研发支持，而且已经对固态电池的商用时间做出了预测，随着后续多家企业的入局，几乎可以断定未来还会有相关优惠政策发布，或许在政策的支持下，固态电池商业化很有可能在 2030 年左右完成。

中国市场更有可能喝到 " 头啖汤 "

目前，中日韩美欧五个国家和地区是固态电池研发的主力，而中日韩三国的竞争尤为激烈。中国研发固态电池的企业最多，但根据国家知识产权局公布的固态电池全球专利数据，日本企业在申请全固态电池相关专利的数量上是领先的，当中有 45% 左右的专利来自日本。

而在日本企业中，丰田拥有 1300 多项全固态电池的专利。丰田在新能源领域的投入比较滞后，在国内市场也只能通过 " 以价换量 " 的形式在纯电动车市场占有一席之地，但按照规划，丰田将会在 2027 年投放搭载全固态电池的纯电动车。除此之外，本田和日产分别计划在 2025 年和 2028 年推出首款搭载全固态电池的纯电动车。

来自韩国的三星计划在 2027 年前推出能量密度超过 900Wh/kg 的全固态电池，但目前暂未得知是否应用于纯电动车上；美国和欧洲的电池企业则选择与车企共同研发全固态电池，宝马、大众等车企均与相关电池企业共同研发固态电池的相关动作。

不过在小通看来，无论是哪家车企率先将全固态电池量产上车，中国新能源市场更有可能率先享受到最新技术。中国是全球最大的新能源市场，纵观全球市场，中国市场在高端新能源领域的成绩比较出众。虽说各家企业都在拼命降低固态电池的成本，但按照目前的技术走向来看，企业即便将固态电池的成本压缩到极致，可能仍高出大部分普通消费者的购车预算。

关于固态电池的研发已经投入不少时间和资本，一旦固态电池可以实现商业化，企业自然更倾向于快速变现从而拉拢更多的资本加入，中国市场显然是最佳选择。当然，这些都是后话罢了，固态电池车有多大机会，还得等到量产车推出之后放在市场对比才能得知结果。