德国大众，“不再有来自中国的支票了”

今天，世界的两端，都砸起了铁饭碗。

中国，部分省份厅处级岗位大幅缩水、一些招商部门被扫进历史垃圾堆，国企走起了末位淘汰的大厂风......刀刃向内的改革，该来的终于来了。

德国，被喻为工业心脏的大众汽车集团，提前结束了延续30多年的员工就业岗位保障。原本承诺2029年前不会因业务问题裁员，但自9月单方面毁约后，这两天又传出将至少关闭在德国本土的三家工厂，裁员涉及数万人的消息。

10月28日，闻讯而来的大众工人在工厂门口手举火把，拉起横幅，群情激奋地表示将激烈反抗，直至占领工厂，最后甚至引起远坐联邦总理府的朔尔茨紧急介入。

果真是，大众一打喷嚏，德国就感冒。

同样是为降低运转成本，中国砸烂的是那些人浮于事的岗位。但德国大众砸烂的，是有三十年打螺丝经验，一家三代都生长在车间流水线上的人的饭碗。这群人，也叫做工匠。

相比之下，中国的精兵简政，是顺应人心之所向。大众的缩编减员，却犯下时代之大不韪。

在最信奉工匠精神的国度里，顶着被骂践踏工匠的压力也要撕毁合约，只能说明一个事实——

德国大众，这家百年老店，比想象中更加风雨飘摇。

德国大众，小鬼缠身

最近半年的大众，好像遇上了容易撞邪犯太岁的本命年。

我们按时间线来看——

5月，大众集团旗下豪华运动品牌，保时捷遇上经销商逼宫事件。 新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商撂下挑子，要求保时捷中国补贴新车最高4个点的毛利，最终逼得保时捷中国总裁柯时迈遗憾下课。

9月，大众中国开始裁员。 从奥迪到大众进口车业务线，有人喜提N+6，有人调任离京，南下入皖，总之裁掉的120余人，人均拿到了100万分手费。

在国产车企只能拿N+1或N+2大礼包的同学，一边对着大众同学的N+6流下羡慕的眼泪，一边“这家巨头车企也顶不住了吗”的流言开始小圈层发酵。

10月，大众汽车在德国本土开始关停并转，火烧上了家门口。 据大众汽车集团员工工会主席丹妮埃拉卡瓦罗透露，大众计划在德国关闭至少三座德国工厂，裁员数万名，同时还将对全体员工减薪10%、两年不涨薪并缩减其在欧洲剩余工厂的规模。

目前虽尚未明确哪三家德国工厂将被关闭，但阎王已经开始点卯，12万名大众德国员工，一个都跑不了。

大众狼堡，帝国裂缝已现。

同月，保时捷只卖30万了的消息冲上热搜，奢侈品的脸面没了。 有报道称，某保时捷深圳经销商给出了Macan不到40万元的裸车报价。以2024款Macan 2.0T为例，厂商指导价为57.80万，但当地经销商给出了最低35.80万元的裸车报价。

这种自杀式冲锋的唯一原因就是， 保时捷在中国不好卖了。

但降价也没有给保时捷带来增量，今年前三季度保时捷在中国销量仅为43280辆，还是同比减少了29%。

而且降价撕碎的是保时捷高贵的品牌标签。豪车和白酒一样，都是奢侈品。要维持消费者对豪华超跑或者酱香科技的信仰，那么 奢侈品就是不能祛魅（降价）的。 当然，库存高企的经销商已经顾不上维持保时捷高贵的尊严了。

再到10月28日，大众三季报出炉，营业利润率一夜回到了疫情水平。

财报显示，大众汽车集团在报告期净利润同比下降63.8%至15.7亿欧元，营业利润同比下降41.7%至28.6亿欧元，营业利润率跌至3.6%，为四年来最低。

大众汽车员工的话最能体现出大众汽车的处境——

据21世纪经济报道，在大众德国工作三年的Antonio在今年4月决定离职，并感叹自己做了一个 “无比正确的决定”。

从德国人梦寐以求的情司，到渐渐走向昨日之王，这家汽车巨头缘何如此？

大众汽车CEO奥利弗布鲁姆在今年9月的员工大会上，回应过这个问题：

因为 “不再有来自中国的支票了”。

失去了关键的“中国支票”

中国与大众之间的关系可以概括为：过去，中国汽车依赖大众；现在，大众汽车依赖中国。

1978年，时任工业部部长周子健领着一群穿中山装的考察队伍，叩响了德国沃尔夫斯堡市德国大众的一家工厂，成为了中国汽车“市场换技术”的起点。

进入中国市场，大众汽车算得上占据了天时地利人和。中国汽车工业起步的时机、10亿的人口市场加上大众主动本土化的布局，中国市场一路发展为除欧洲本土市场之外，大众最大的单一市场。

中国人对大众的痴迷一度到了什么程度？

以一代神车桑塔纳为例，1983年引进桑塔纳时，最初只卖8万块，但和德方交涉的中国代表团重新定价为16万元，经销商甚至炒到20万元，还是供不应求。而且第一批桑塔纳只有特权阶层才有购买资格。

但最近7年，大众在华销量已经从2019年423万辆的高点，跌到了2023年的323.6万辆。

吐出来近百万辆汽车的销量，深刻影响到大众汽车的全球业绩。

今年前9个月，大众在北美和南美市场的交付量分别增长7%和15%，但这些成绩带来的增量都被下降了1%的西欧市场和下降了10%的中国市场抹去，最终今年前三季度的营业利润同比折损了20.5%。

最后，大众汽车预计，今年的全球汽车交付量将比2023年减少约24万辆，至900万辆。而中国市场的下滑，或将让大众今年少赚70亿人民币。

而在易车榜统计的今年上半年“各省最受欢迎的汽车品牌”榜单中，在漫天的比亚迪红里，一向坚挺的大众只能退至西南、西北和东北5省，离开了中国经济发达的东部地区。

可以说， 大众在中国的失速或撤退，是中国汽车“市场换技术”结束的标志。

而大众之所以“开历史的倒车”，原因还是落后于电动化浪潮。百年老店，尾大难掉

比起欧美其他车企，大众在电动车转型上的态度不得不说一句激进。

奥利弗布鲁姆的前任，赫伯特迪斯任集团CEO时，一度表态要all in 新能源，并一手锻造了热销的ID系列车型，带动 大众的新能源汽车销量暴涨了10倍。

但很遗憾，从宝马跳槽来的迪斯，显然不比从大众集团内部成长起来的布鲁姆，更懂得如何平衡集团内部错综复杂的利益关系，以及动摇了大众德国员工的“衣食所系”，最终被一场没通知他参加的董事会决定开除。

布鲁姆上任后虽表示“不会动摇迪斯所制定的电动化路线”，但却 误判了时局。

比如，当中国汽车价格战打得如火如荼，每天都有刷新下限的最低价时，大众集团表示：“中国本土汽车制造商一直接受银行和地方政府的资金注入，电动汽车被迫以高达50%的折扣进入市场。所以我们去年做出决定，在这种不健康的环境里，我们不想不惜一切代价继续增长。

我们拒绝加入价格战，结果放弃了市场份额”。

虽说价格战不是什么值得提倡的手段，但当全行业都卷入其中时，没有哪家企业真的能独善其身。受到冲击的大众汽车，也迎来了不出意料的结果——

今年第三季度，大众纯电动车销量下滑9.8%至18.9万辆。

什么叫做 “战略确定后，干部就是决定因素” ， 还是建议大众高层人手一本毛选读读。

当然，和日系车一样，失意于中国市场的原因，除了错过新能源红利，在转型浪潮汹涌时踌躇不前之外，还有智能化上的缺憾。

日系车在智能化上的核心问题是，没有一家拿得出手的互联网公司。大众在智能化上的核心问题是 ， 软件研发技术很烂。

为了加快大众新能源转型，迪斯在任职期间牵头组建了软件平台研发公司CARIAD，并寄希望于CARIAD在2030年能够为集团旗下4000多万辆汽车提供软件平台和技术，包括电子电气架构、智能驾驶和智能座舱等。但受技术实力局限，迪斯自己也承认，一辆大众汽车里 “几乎没有一行软件代码是大众工程师自己写的”。

今年前三季度，CARIAD亏损20.58亿欧元，同比增长20.7%，抹平了奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪等高端品牌线产生了同期20.8亿欧元的利润。

智能化水平拖后腿其实是德系车的通病。 2 020年，前奥迪研发主管彼得梅尔滕斯直接开炮：

“作为一个德国人，对于德国汽车工业我是怀着满腔怒火写下此文......特斯拉的出现用‘软件定义汽车’的原则颠覆了汽车产业，但德国车企只会压榨供应商。他们要求供应商开发出能媲美特斯拉的产品，供应商不假思索地答应，但其实根本不知道自己要做些什么...... 传统德国车企沉睡太久了，终将要付出血的代价...”。

四年前的预言如今已成真。“不懂软件”的大众折戟中国市场后，刀刃向内，打起了裁减德国本土产线和员工的主意。对赖以生存的德国大众来说，这恐怕比“血的代价”更令其害怕。毕竟作为德国去工业化后，本土制造业仅存不多的一颗明珠，离开德国大众后，他们又将如何维持生活。

但大众面临的困境不止是比亚迪的后来者居上和智能化的落后， 用于保护本土汽车制造商的欧盟关税法案，也向着自己人露出了獠牙。

据《纽约时报》报道，今年5月起，大众开始向欧洲出口在中国生产的Curpa Tavascan纯电车型。但不久后，欧盟委员会就决定对中国电动车，包括在中国生产的电动车征收关税。

大众因没有配合调查，本面临着37%的最高关税。尽管大众与欧盟斡旋后将关税降至21%，但在特斯拉7.8%和比亚迪17%的欧盟关税面前，大众汽车在本土市场都可能被打得节节败退。

而因本土大规模裁员，新旧势力间的矛盾也愈发紧张——

大众集团职工委员会的主席卡瓦洛，回应大众裁员问题时就表示：

“我只能警告 所有董事会成员和企业高层，不要同我们——大众员工作对，劳资对抗已一触即发。”

但尽管如此，在危机的时刻，这家百年老店，是时候需要危急的手段了。

因为 繁荣能掩盖一切，但繁荣已成为泡沫。